新能源客车之困 需政府有关部门通盘考虑

　　伴随着国家对环保要求的升级以及油价的高企，新能源汽车显然已经成为当今汽车领域最时髦的话题之一。新能源客车也由此变成了国内众多客车企业打拼技术实力的一个主战场。为此，我们可以不时地看到“三龙一通”、福田欧V、金华、安凯在内的多家主流客车企业或有纯电动客车、油电混合动力客车问世。  
   
　　然而，令人遗憾的是，这些通常成为各类展会主角的新产品，其实能真正实现规模化生产的却很少。尽管经过10多年的努力，我国在新能源客车领域中的一些技术难题已经破解，而且有些技术在国际上已经处于领先。 

　　在今年的北京国际车展上，福田欧V向世人展示了其自主研发的第三代燃料电池技术低地板城市客车，客车虽然达到了零排放，其中的一些技术指标也在国内处于领先水平，但其单车成本价格却也达到了创纪录的500万元之巨。而苏州金龙研制的一款海格新能源客车价格然有所降低,但其单车成本也有350万元之高。新能源客车价格高企并非只是上述两家，事实上，国内几乎所有的新能源客车都存在着类似的问题。 

　　“造价高，主要涉及两方面原因。”7月，中通有5台纯电动客车及2台油电混合动力客车奔赴北京为奥运服务，期间，中通客车品牌处处长孙东立在接受本刊记者专访中表示，由于新能源客车刚刚起步，众多的厂家都给予新能源客车特别关注以打造自身品牌，有鉴于此，这些客车配置多豪华，这是其中的一个原因。其次，也是最主要的原因：纯电动客车属国家863科研项目成果，目前，这些项目大多都还处于研发之中，尚没有形成产业链。因此，价格高企在所难免。 

　　在孙东立看来，纯电动客车虽然是新能源客车领域最被看好的方向之一，但眼下，混合动力客车也许才最具有产业化生产的前景。 
　　2007年，中通50辆混合动力客车在天津市区实现了公交运营。与柴油客车相比，客车不仅颗粒物排放减少了近50%，客车价格也在小批量生产之后便宜了三成。“如果定单能够达到100辆，这批车的单车价格就会再降低约100万元。这样，混合动力客车的价格就和普通的高档柴油客车价格相仿，尽管还有差距，但多出来的价差，客户完全可以通过运营将其消耗掉。”孙东立说。 

　　“其实新能源客车不仅仅只有环保优势，其成本优势和节能优势也很明显。只是碍于现实状况，这些优势尚没有显现出来。”孙东立告诉记者，以当前5毛钱/度电的价来计算，每公里只消耗1.1度电的纯电动客车每运营一百公里就会比柴油客车省出约125元的油钱，不足后者运营成本的1/3。 

　　“在没有形成产业化生产之前，导致客车成本高企的地方有很多。比如说纯电动客车的电池和电控系统，由于它们的高价格，就直接导致了新能源客车价格的上升。而恰恰是这些尚处在研发状态之中的物件与系统，在小批量的推进过程之中很难降低成本。如纯电动客车的燃料电池价格目前就高达100多万元。”孙东立表示。 

　　“目前纯电动客车可以做到和手机一样利用接口对电池进行充电。”孙东向记者表示，由于纯电动客车的电池在充电过程之中需要采用高电流的380伏电，因此，目前客车还做不到在行使过程之中进行充电，而只能在指定的地点进行。“现在，中通的纯电动客车可以在四个小时之内完成整个充电的过程，在100%的电量之下，客车可以持续跑260公里的路程，我们原本的设计时速为85公里，但目前可以跑到112公里/小时，这已经是国内比较高的时速了。在运营距离比较短的城市公交线路上，这种客车运行完全没有问题，但如果换到了长距离的长途客运与景点旅游线路上呢？需要说明的是，公交运营只是客车用途的一小部分，客车还具有长途运输、交通旅游等其他的天生职责。” 

　　“目前，纯电动客车的电池一般都是大块头，而且重量重，还很难做到一辆客车配备两块电池。一是客车底部本身不具备如此大的空间；二是如果增加了另一块电池，客车的总重量也会增加很多，这就会影响到客车的载重量，浪费电池的电量以及消耗客车的行使里程。因此，最好的方法就是需要国家有关部门，如国家电网机构能够像现在的加油站一样在全国积极布点，这样，客车不仅能够在城市内实现运营，也完全可以在城市之间实现运营，在这种理想的状态之下，纯电动客车完全可以不用再去购买电池，而是租用电池来实现运营。当客车跑到了一定的公里数之后，可以在固定的网点更换电池或者进行充电，而客车由于没有了电池的配备，价格自然也会大幅度地降低。原本大家一直讨论的新能源客车废旧电池本身存在的污染问题也得到了有效解决，生产部门完全可以通过集体回收、综合处理。” 

　　“需要说明的是，新能源客车作为国家863计划中的一个重要组成，整车企业其实只是整个项目中的一小部分。对于整车厂家而言，最主要的任务是如何将新产品转化为社会商品。而剩余的还需要政府有关部门的通盘考虑。或许，这才是新能源客车能够真正发挥优势作用的关键所在。”