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该模式以换电池为主、插充为辅，集中充电、统一配送。分析人士称，这种换电池模式具有较好的盈利前景，且能够破解充电站建设过程中占地面积大、成本高等问题，但更大规模推广尚需汽车电池标准的统一。
“电动汽车车主只要在任何一家联网的充换电站营业厅办理开户手续，领取充电卡，就可租赁使用已充满电的电池，并在任何一个联网充换电站方便快捷地更换电池，或在各处联网的交流充电桩上及时插卡充电。”据知情人士透露，这种以“充”为主的模式，盈利点在于大多是在夜晚用电低谷时给电池集中充电，白天再将这些充满电的动力电池配送到各个充换电站。夜间充电成本较低，还可以减小电网用电负荷的波动幅度，赚取差额，使用者无需付电池费用，只需缴纳充电涉及的电费即可。
电动车却是个刚刚起步，甚至说商业化、市场化运作还没有正式开始，现在应该有条件做个比较彻底的统一。
其实电动车身上还有更多待统一的东西，比如电池的制式，大小，无法统一大小容量、体积，但至少可以做成统一标准的小分格，就像铅酸蓄电池里的电池槽与电池格板格式统一，可以更换。这个问题要比充电接口问题更大：因为充电桩的建设无非就是南方电网和国家电网，生产商无非就是汽车企业，而电池生产商却真是太多了，规模、资质也多种多样，他们生产的电池，最终决定了整车厂的电池格式。
换电模式只能算尝试
汽车业资深评论员贾新光说：“在现有的技术条件下，目前只能说这是一种比较好的尝试。”他认为，由于不同型号车辆的电池不一样，这种模式对车辆电池的统一性非常依赖，所以目前难以全国范围内推广，只能以城市为单位进行发展。由于现有技术条件下电池的续航能力不强，而在长途行驶中出了城市很难找到可以更换的电池，所以这种换电池模式目前更适合用于城市出租车。贾新光认为，全国范围的进一步推广仍需要电池技术的进步和充换电网点的布局。
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