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电动车永远替代不了内燃机

电动汽车的关键是电池，电池的关键是成本和安全。近年来的电动车热，是因为高能量密度锂离子电池的出现，在充电时间、续驶里程、动力性、快速充放电能力等方面取得了可喜的进展。但即使是目前有代表性的磷酸铁锂电池、锰酸锂电池，其性能还不能完全替代燃油汽车的所有功能。

有官员说：我们规划到2015年“十二五”末，能量密度达到150瓦时／公斤，成本降到每瓦时2块钱。到2020年前后，电池的能量密度达到了250瓦时／公斤，成本1.5元。据测算，当电池能量密度达到每公斤500瓦时以上，纯电动汽车充一次电的续驶里程才能和现在的内燃机汽车相当。

有的学者认为2020年或者到2030年电动汽车的总体运行成本和总体性能才能逼近内燃机汽车。电池行业人士说：到2015年左右，就能实现200瓦时每公斤的水平。但前提是“要有比较大的市场，公司要有比较大的生产能力来均摊各种费用。同时提升制造效率，提升产品直投率和材料利用率。实行这些方法，也只能做到每瓦时30美分、40美分的水平，但消费者对汽车的要求大致是在15～20美分左右。”也就是说，成本下降的前提是大量的消费，但消费的前提是消费者能接受的合理价格。

即使能够达到500瓦时／公斤，电动车与内燃机汽车的最大区别是充电时间要比加油时间长得多，这个问题好像可以用快充来解决。但是有人打了一个比较粗口的比方：男人有不应期，而女人没有，这是科学也没有办法解决的事情。从这个角度看，电动车永远也替代不了内燃机。

清华大学的欧阳明高说：“从能源效率的角度看，传统汽油及柴油机，从油井到油箱最终的效率在15%，而电动车从煤到电的使用效率则大概翻一倍。从排放角度看，传统燃油汽车在城市中心区域排放，而电驱动汽车的源头是在发电厂排放，一般来说，发电厂远离市区，对人的直接健康威胁基本可以忽略。但用煤发电显然还是一个问题。”

一次能源结构是一个重大问题，日本30%靠核电，法国已经是70%，但是福岛核电站的事故使全球对核电的安全性再一次加重担忧。中国70%依靠煤发电，煤的污染最严重，专家预测，未来20年至少中国需20亿吨左右的煤，用其他一次性能源来替代是不容易的，至少要增加七八亿吨石油或天然气，而风电、太阳能现在还有很多问题没有解决。增加煤发电来满足几百万辆乃至几千万辆电动车充电，显然不是一个好的选择。其实，煤也好，石油也好，都是石化的太阳能，因此发展电动车的最佳方案应该是家庭直接利用太阳能发电，这就是智能电网（或称家庭能源集成系统），比亚迪就在试点这个概念。

发展低速电动车市场潜力更大

按现在的水平，电动车充一次电跑150公里，需要200公斤电池，相当于4个人的重量，如果跑400公里，大约需要1吨的电池，这是因为电池在驱动车体和乘员的同时，还要驱动自身的重量，所以把续驶里程提高到400公里在技术上不是不可能的，但是已经失去发展电动车的意义。

那么，就有了另一个思路：我们为什么一定要把每一个电动车都装上满满的电池？80%的私人汽车每天只行驶40公里，国内外的调查都是这样。因此应该把电动车定义成城市交通工具，每天的里程需求是四五十公里，也许100公斤电池就够用了。此外，还涉及到轻量化的问题。采用现在的小型汽车底盘和车身来改装电动车，总重量相当于1.5吨，而如果采用电动车特殊设计、两个座位、采用轻量化材料，整体质量可能在500～800公斤，其中电池也就50公斤就够了。

有人称：电动车是重新设计汽车，因为电动车取消了发动机、变速器、传动轴、驱动齿轮等等，其结构要比现有的汽车简单得多，只是由电池－电机－减速系统组成。通用汽车展示过一款燃料电池概念车，其全部动力系统（电池、液氢储罐、控制系统）设计在一个30厘米厚的平板结构中，采用轮毂电机，不用变速机构。

现在一般把电动车分为三类：时速70公里以上高速电动车、时速40～70公里低速电动车、时速20～40公里电动自行车。

从国外来看，低速电动车的技术是成熟的，也就是电动自行车的技术：轮毂电机、控制器、电池、骨架焊接等等。电池可以是锂电池，也可以是其他电池。现在在南方一些城市，到处都是充电桩子，充电非常方便，成本也不高，不需要政府操心。

低速电动车的销售对象是原来骑摩托车或电动自行车的消费者，不可能是原来开汽车的（哪怕是开夏利的也不会愿意换成低速电动车）。低速电动车比较适合于中小城市乃至小城镇的上班族，日出行距离40～50公里以内。低速电动车有三个轮子或四个轮子，有车篷，可遮风挡雨，要比自行车、摩托车舒适，市场潜力非常大。

但是，现在政府和汽车行业关心的是弯道超车，或者称跨越式发展，对市场需求好像不那么关注，这万万要不得。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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