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中国的大气污染愈发严重。媒体报道中出现的雾霾笼罩的北京,折射出事态难以平息的困境。大气污染究竟是在恶化,还是在改善?关于中国大气污染的现状与今后的预测,记者采访了东京财团研究员染野宪治。他是曾在日本环境省和日本驻华大使馆供职的中国环境问题专家。
——当前中国的大气污染情况如何?是否在稳步改善之中?
染野:首先从大的框架来说,与1990年代、或是2000年代相比,代表性污染物二氧化硫等的数据应该是有所改善。但排放污染物的绝对量还是世界第一。
1990年代的时候,工厂集中在重庆等大型工业区,与当时相比,现在工业区已经遍布全国。随之而来的是污染物的浓度降低,但影响的区域扩大。因此,虽然浓度略有降低,但绝对数量巨大。
——整体处于改善的趋势?
染野:二氧化硫方面应该是(处于改善趋势)。
——其他物质存在影响加剧的情况?
染野:不同的物质情况有所差别。二氧化硫是煤炭和石油所含的硫分燃烧所致,而二氧化氮则是来源于空气中的氮发生氧化,只要物质燃烧,就必然增加。不只是工厂,汽车也会排放二氧化氮,很难控制。这样的物质现在处于持平状态。
2013年炒的沸沸扬扬的细颗粒物PM2.5,除了柴油车等直接排放的一级污染物之外,还包括二氧化硫和二氧化氮等发生化学反应生成的二级污染物。因此,如果二氧化硫和二氧化氮等物质不减少,就无法得到改善。从这个意义上来说,现在PM2.5的情况估计依然严重。大气污染物质也分很多种类,很难一语概之。
——1990年代去重庆的时候,情况好像很糟糕。
染野:对。我也是去了才知道,城里到处充满了焚烧东西的气味。当时是走改革开放路线,经济快速增长的时代。工厂在生产时没有采取环保措施,排放出了相当多的二氧化硫。
——现在的重庆没有那么糟了吗?
染野:是啊。我最后一次去是在2007年,重庆市内没有了过去的那种气味。
——也就是说,从定点观测的结果来看,重庆市内通过采取一些措施,使环境得到了改善。
把工厂赶出城市
染野:只从市内来看,绝大多数工厂已经搬走,感觉市中心的空气变得相当干净。但坐上火车来到郊外,就能看到一座座工厂,呼呼地吐着烟雾。总而言之,就是工厂从市中心迁到了郊外。而公害也随之向郊外扩散。
——这是因为经济刺激政策提出要改善城市的环境,所以把工厂迁到郊外?
染野:虽然不清楚明确的目的,但有说法称,随着中心地区人口增加,商业和第三产业日趋繁荣,地价也会随之上涨,与发展工厂相比,发展城镇化更划算,所以才把工厂搬到了郊外。北京肯定也是如此,举办奥运会时,北京市把工厂迁往河北,使污染转移到了周边。北京市内造成污染的工厂应该减少了很多。
——但现在的北京看上去依然是雾蒙蒙的。
染野:是啊。虽然污染源迁到了河北等周边地区,但受到风向等因素的影响,污染依然会进入北京市内,就算隔开一定距离,估计也会受到影响。还有一个众所周知的原因,随着城镇化的发展,汽车快速增加,而且交通拥堵也比较严重,即使遏制住二氧化硫,估计氮化物也会增加。
——原来如此。也就是说,在二氧化硫方面,已经采取了相当有效的对策。
染野:对。首先集中治理的是二氧化硫。但治理展现出效果还是在“十一五”规划(2006~2010年)期间。在“十五”规划(2001~2005年)期间没有取得显著的成效。
——计划5年减少10%的二氧化硫,实际却增加了28%。
染野:“十五”规划之所以结果惨淡,是因为“十五”规划是环境保护部的目标。约束力差,不受重视。而“十一五”规划提出的则是国家目标,如不达标,会受到相应的惩罚,例如在人事考评中减分。这样确实能取得改善效果。
——发达国家是否也是首先治理二氧化硫?
染野:对,日本也是。二氧化硫会对呼吸系统疾病产生影响,例如日本所说的“四日市哮喘”等。而且,二氧化硫比较容易治理,由此入手是常用的方法。其次就是氮氧化物。然后再进而解决颗粒物(PM)等复杂的污染物。中国从“十二五”规划开始,提出了氮氧化物总量的削减目标。
——也就是说,现在治理的对象是氮氧化物。汽车尾气也是氮氧化物的发生源,在以汽车为中心、交通基础设施发达的中国,这恐怕不是那么容易可以解决的问题。
汽车中心社会的盲区
染野:日本在当年进行治理的时候也吃了一番苦头。氮氧化物有两个主要发生源。一是“固定发生源”工厂,二是“移动发生源”汽车。对于固定发生源,日本采取的办法是安装脱氮装置。中国今后也将逐步为工厂安装脱氮装置。
除此之外,还必须在汽车方面采取对策。在这一方面,日本也采取了相当多的措施,例如,在大城市圈限制车型,制定特别法律尽量让符合新规制的车辆上路行驶等,一直折腾到了1990年代。在日本,氮氧化物开始减少也是最近的事情。
——这样看来,像中国这样的汽车社会,道路还很漫长。
染野:不容易。我觉得会很艰苦。
——为了解决问题,中国有没有可能着手修改交通基础设施政策等?
染野:这个嘛,首先还是要强化汽车的尾气标准。我觉得目前的核心还是要淘汰标准宽松时代生产的汽车。在此之前,必须要改善汽油和柴油的质量。在给出这样的时间表后,汽车才会逐渐走向清洁。按照计划要求制定汽车尾气规制和淘汰老旧汽车,这是最正确的作法。
但是,如您所说,还有一点必须考虑,就是如何解决交通拥堵,如何制定城镇化发展进程中的道路建设政策。然后就是在日本也常说的“运输形态转换”,也就是围绕运输,思考如何运用铁路等其他运输方式,如果不考虑到这些,就称不上是根本性的对策。
——解决交通拥堵还算好办,整体调整交通的设计估计不是一件容易事。
染野:我觉得很困难。与尾气规制等不同,哪怕是在日本,运输形态转换也不是一个部委的问题。中国的铁道部已经解散,改组成立了交通运输部,不仅如此,运输还涉及到许多个部委。其中不仅仅包括环境部门,还有掌控“汽车”产业的部委,流通还要牵涉商务部门,工作横跨多个部委,很难强有力地进行推进。再就是运输形式由市场决定。很难一举发生转变。因此,我觉得,首先实施针对汽车本身的政策才是正确的方法。
——这么说,减少PM2.5这种复合性问题很难解决?
染野:对。在治理硫氧化物和氮氧化物的时候,应从哪里下手比较清楚,而处理PM2.5的困难之处,在于PM2.5包括这些物质发生次生反应的产物,以及直接排放的PM2.5。因此,对于应该主攻哪里,必须要加以明确。
PM2.5问题在日本也没有得到解决
染野:每座城市PM2.5的成分也不尽相同。比方说,北京PM2.5的来源大多是硫氧化物,而广东省则是氮氧化物居多。这估计是北京大量使用暖气,燃烧煤炭的结果。广东省则主要是因为汽车排放的尾气。而且,在不同的季节,情况也存在差别。是否在采暖季,或者温湿度都会产生影响。治理PM2.5首先要从监测其产生的原理做起。
在9月下旬,PM2.5被媒体报道时,其浓度超过了1立方米300微克。与1月份情况严重时的700微克相比,情况虽然稍好,但与日本的监测数值相比还是多了一位数。
但即便在9月,上旬的数据其实控制在了环境标准之内。这意味着有可能存在让情况瞬间恶化的潜在污染。但恶化是否可见,还要取决于气候条件、交通量的变化等诸多条件。因此,对于必须控制什么,必须收集数据观测什么,很难得出统一的答案。
——也就是说,对于PM2.5,无法明确其发生原理。各个城市的情况也各不相同。
染野:现在还做不到。
——很困难?
染野:这必须要在当地进行观测才能知道。中国的连续监测站越来越多。但直到最近1~2年,才做到了每天公布数据。但是,要想确定发生原理,就必须更详细地分析成分,24小时连续监控,并结合当时的气象数据等进行分析。实施如此精密的分析需要更长的时间。如果不坚持1年,就无法了解到季节变化及24小时变化等。监测一整年,才能得到1组数据。如果积累10年,就能了解到形形色色的变化。1组数据还不够。要想得到科学的解释,无论如何都要耗费漫长的时间。
——明白了,让北京的空气变干净看来不是一件容易事。
染野:全世界最先进的美国在1990年代提出了这个问题。而日本的环境标准出台是在2009年。日本的研究目前也处于发展中阶段,中国的起步并不算晚。在科学领域,这其实是最近才出现的问题。
——就是说,虽然我们一直在关注中国的问题,但日本也必须查明PM2.5的原理,并进行改善呀。
染野:没错。(未完待续)
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