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日前,特斯拉汽车公司董事长兼CEO埃隆˙马斯克在某论坛期间接受媒体采访时表示,中国市场依旧是特斯拉非常重视的重要市场,并将长期致力于开拓中国市场。
笔者认为,产品的硬伤、营销的软肋,特斯拉要想在华“回春”绝非易事。
电池设计 不完美
特斯拉电动跑车采用的是7000多节18650型号的钴酸铝锂电池,整个电池板重达600公斤,尽管此种电池单体技术成熟、标准化程度高、产品一致性好,但在大量成组应用时对电池管理系统提出了极高要求,否则在极端情况下难以避免过热甚至起火燃烧的危险。
为了保证车辆安全,特斯拉采取了分层管理的方案:每69个电池单元并连成一个电池组,而9个电池组又串联成一个电池方块,最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝,每个层级都会有电流、电压和温度的监控,一旦电流过大立刻熔断。
但是,这并不万无一失。专家指出,大量并联的钴酸锂单体电池,相互之间始终在发生着充放电,一旦管理系统不能控制,或会引发不良后果。电池愈多,其散热就愈困难,从而对电池的管理提出更高要求。在采用同样材质的语境下,电池能量密度愈高,危险性就愈大,而使用寿命愈差。
2013年特斯拉电动跑车接二连三的发生碰撞起火燃烧,一度引发了对其产品安全性的质疑。也让部分中国潜在消费者心存疑虑,不敢出手。
车辆充电 不便利
特斯拉大容量动力电池(85kW.h、65kW.h)胃口极大,需要采取大电流充电(10kW 220伏40安培、20kW 220伏80安培)的模式,这就要求用户住宅区拥有足够强大的电网来建立充电桩,但这要落实起来困难重重。
如果退而求次利用家庭线路,也不是很方便。即便是使用空调配备的专用16安培大功率插座,一小时最多只能充仅够15公里行驶里程的电量,而全部充满则需要30多个小时,几乎需要开一天停一天。显然,这种“两天打鱼三天晒网”的使用模式,只有拥有多辆汽车的家庭才有可能勉强接受。
2014年,特斯拉在中国建成了200多座超级充电站和超过800个目的地充电桩,充电网络已分布在了全国大小70座城市,并配有特斯拉移动通用充电器。
但是,一位特斯拉电动跑车车主春节路途遭遇没电、急中生智从路边电线杆上接电才避免了被抛在荒郊野外的故事,从一个侧面说明了强化基础设施对于特斯拉来说依然任重道远。
相对于特斯拉开始取得成功的欧洲国家来说,中国幅员更辽阔,特斯拉必须创建大量的超级充电站。
在中国城镇化运动风起云涌、土地价格飞涨的情况下,建设足够多的充电站就意味着付出高昂的成本代价。
与此同时,特斯拉的超级充电站并不是完全依靠清洁的太阳能充电,而是采取电网电能和太阳能联合供电。电力来源还需要同国家电网或者地方电网进行协调,除非不用常规电力而采用太阳能和风力发电的绿色电力,但后者具有局限性,常常受到天气变化的影响,再说大面积发生的较为严重的雾霾,也将影响太阳能发电。
特斯拉掌门人马斯克曾经刻意建立独立于中国国家电网的太阳能超级充电站,增添了自己的麻烦——没谁愿意冒风险投资建立只供特斯拉电动跑车充电的网络。另一方面,特斯拉电动跑车的充电接口和通信协议,也与我国一些大中城市正在建设的公共充电设施并不兼容。
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