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随着我国电动汽车的快速发展,基础设施不足成为制约电动汽车发展的主要瓶颈之一。相关数据显示,2014年,我国新能源乘用车保有量接近9万辆,但已经建成的充电桩不到3万个。以北京为例,2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1:1,后来变成了1:2,2014年变成了1:3,也就是平均3辆车才有一个充电设施。目前,国家能源局所制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》初稿中提出,到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判,总体设想是未来充换电站数量达到1.2万个,充电桩达到450万个。由此看来,为新能源汽车提供更为便捷的基础设施,已经成为政府工作重点。
现象:使用不便,拉低用车体验
应对:提升电动车技术
由于工作原因,车主小周经常往返京、津两地。自今年年初京沪高速在全线服务区建成充电站之后,小周便毫不犹豫地购买了一辆电动汽车,以便在京津两地通行。然而,在使用过程中他却遇到充电难等不少困扰。
“首先就没想到电动汽车充电这么费时间。”小周说,从北京市区到天津市区走京沪高速,会路过马驹桥、泗村店和王庆坨3个服务区,每个服务区的间距大概50公里,每个服务区都有充电站,因此不用担心充不上电。但是,必须每个服务区都要去充电,一旦中间隔一个站不充电的话,按照所购电动汽车的续航里程计算,就有可能被撂在路上。“我的车充满电的续航里程官方数据是150公里,但我实际使用中也就120公里左右。由此算来,如果每两个站充一次,电量就很紧张。”小周说,他每跑50公里就必须充一次电,而每次充电最少也要半小时。也就是说,同样的一段路程,纯电动汽车要比普通汽油车多用一倍的时间才能到达目的地。
另外,电动汽车的充电桩需要插入电卡才能充电;如果没有电卡,车主则需要提前和站点的工作人员电话预约。而不明就里的小周第一次去高速公路充电站充电就碰了一鼻子灰。小周说:“我没有电卡,也不知道要提前预约。到了充电站才知道不能像加油一样直接充电,结果等了半个小时,工作人员才匆匆赶来。”
据京沪高速泗村店服务区充电站的工作人员介绍,京沪高速沿线的充电站构造基本统一,都是国家电网负责建设,但是电价会根据各省市的用电指导价和服务费标准而有所不同。而且,由于目前充电桩还在试用阶段,车主还不能办理充电卡,充电的车主需要提前电话预约。工作人员说:“现在只有我们有充电卡,车主按照充电量付给我们现金。等以后能公开办理充电卡或者开通多种支付方式,会更方便一些。”该工作人员还表示,京沪高速充电站从今年年初建成至今,只有春节期间每天能有三五辆车进站充电,而其他时间的利用率更低,有时连续多天都没有车来充电。但是充电桩的维护和工作人员的投入都是必要开支。
方案:国家需要在充电模式上提供多种途径,加快换电步伐。同时,车企也需要提高电动汽车技术,增加电动汽车续航里程,缩短快充时间,让车友体验更好。
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