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近日,财政部、科技部、工信部、国家发展改革委等四部委发布了《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(以下简称 《通知》),明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策,提出2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当下降,其中:2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
“‘十三五’电动汽车补贴政策力度是比较合适的,从征求意见稿到发布时间长达半年,也是综合考虑了各方的意见诉求,总体来讲,补贴目的就是为了促进这个产业真正健康有序发展。”电动汽车“百人会”成员、国家“863”电动汽车重大专项专家组组长王秉刚告诉记者。
高补贴的“双刃剑”效果显现
自2010年新能源汽车被列入国家战略性新兴产业之后,就获得了政府的大力扶持及各方关注。特别是在雾霾频发的近几年,新能源汽车由于其节能、环保的特性更是被广泛认为是替代燃油汽车的最佳选择,受到不少推崇。
“我国对新能源汽车的补贴是世界最高标准,对推广新能源汽车有积极作用。去年销售了8万辆左右,初步估算全国的总补贴额就超过了100亿元。”中国工程院院士杨裕生对记者表示。
较高的补贴一定程度上推动了新能源的汽车发展,以今年一季度为例,在整个汽车行业产销增速稳中趋缓的大背景下,我国新能源汽车生产2.72万辆,销售2.65万辆,同比分别增长2.9倍和2.8倍。
但较高的补贴也带来了一系列负面影响。王秉刚表示,由于政府补贴的额度太高,新能源车就很难分出能力和水平的差距。比如一辆纯电动客车,算上国家、省、市三级补贴,最高可以享受100万元的补贴。在这种情况下,随便一个企业生产纯电动客车,都可以赚钱,这不符合优胜劣汰的发展规律。
中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉接受记者采访时也表示,目前新能源汽车的补贴政策是一种“产品”补贴,企业更多的是追求销量,缺少在技术研发上下功夫,有的企业甚至是依靠设计样车拿补贴,产品缺少真正的竞争力。
“十三五”将是产业化的关键期
根据国家 《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力要达到200万辆、累计产销量将超过500万辆。
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