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自特斯拉之后,电动汽车屡屡成为媒体关注的焦点,从传统汽车制造商到创业者再到IT巨头们纷纷为电动汽车造势。而最近印发的今后五年关于电动汽车《发展指南》再次让不少人欢心鼓舞,可回到一个现实问题来看,如果没有补贴,你还会买电动汽车吗?
政府补贴仍是电动汽车的最大推手
从工信部的统计数据来看,2015年上半年中国新能源汽车累计生产7.85万辆,其中纯电动汽车3.63万辆,同比增长三倍。虽然和传统汽车相比,电动汽车的份额可以微乎不计,可持续数年的高速增长,足以证明电动汽车已驶入发展的快车道。而之背后,政府的力量无疑是最大的推手。
几乎世界各地政府都对系能源汽车青睐有加,中国当然并不例外,总的来看,国内对电动汽车的补贴存在以下几种方式:
1、直接补贴。虽然新能源汽车补贴将采用“退坡机制”,即每年的补贴标准较上年进行下调,尽管如此,补贴力度依然有不小的诱惑力。以2015年为例,续航里程在80到150公里的纯电动汽车补贴3.15万辆每年,续航里程150到250公里,每辆补贴4.5万,续航在250公里以上每辆补贴5.4万。一般来说大部分推广城市奉行国家地方1:1的补贴政策,也就是说很多电动汽车的补贴费用在售价的三分之一甚至以上。
2、政策优惠。为了推广电动汽车,很多地方政府往往给予一些“特权”,以北京为例,新能源汽车办理牌照免摇号,并且不在现行范围之内。面对普通汽车中签接近200:1的中签比例,新能源汽车的诱惑力可想而知。除此之外还有免征购置税,甚至可以共享公交车道,不一而足。
3、基础补贴。一个事实是,几乎所有推广电动汽车的城市都在积极建设充电桩,国内80多个城市的800多个充电站多出于政府之手。还是以北京为例,在今年5月份之前,几乎所有的公共充电桩都在提供免费服务,即便在5月份之后,每度电的价格也在1.7元左右,按照92号汽油的价格来算,电动汽车动力成本约为同类燃油汽车的50%至60%。
政府对电动汽车的补贴在情理之内也在意料之中,但有多少用户为了需求本身而选择电动汽车,电动汽车周边服务的商业化仍遥遥无期。也就是说,政府的大力推广加快了电动汽车的普及,却也埋下了太多隐患。日本是全世界唯一一个电动汽车出现负增长的国家,究其原因无外乎电动汽车激励政策的终结。
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随着新能源汽车渗透率突破40%、分时电价机制全面推行,光储充一体化充电站正从“政策驱动”转向“经济性驱动”。本文基于2024年行业数据与典型项目案例,拆解收益构成、成本结构及运营策略,为投资者提供可落地的测算框架。仅供参考。(来源:微信公众号“能源电力公社”)01光储充充电站的收益逻辑与
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