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新能源汽车与传统汽车最大的区别是用电池作为动力驱动汽车。所以动力电池是新能源汽车的核心。
前几天看到有文章提到了「再不重视动力电池研究，就别提中国电动汽车弯道超车了。」 这是非常有道理的。不过目前此类研究在中国主要是研究所和学校的任务，而国内绝大多数的企业没有这个能力。
对大多数企业来说管理好现有的成熟的电池技术才是最重要的。因此有了「中国电动汽车要弯道超车 BMS(电池管理系统)必须攻克」的观点。近来网上各种有关BMS技术突破的新闻不断出现。有些甚至号称是颠覆性的以吸引眼球。有的根本做不了应用控制算法也号称提供BMS核心技术。在这里，根据我自己在美国三大汽车公司做BMS的经验和大家聊聊。
什么是BMS的核心技术?
最近看到国内某企业的宣传牌，因为采用AUTOSAR的软件构架这样的底层软件而声称“全面掌握BMS软硬件技术”、“达到世界先进水平”、“采用多重均衡控制能力”。很能够吸引眼球。这些东西是BMS的核心技术吗?
在北美，BMS系统通常包括检测模块与运算控制模块。
检测是指测量电芯的电压、电流和温度以及电池组的电压，然后将这些信号传给运算模块进行处理发出指令。所以运算控制模块是BMS的大脑。控制模块一般包括硬件、基础软件、运行时环境(RTE)和应用软件。其中最核心的部分——应用软件对于用Simulink 开发的环境的一般分为两部分：电池状态的估算算法和故障诊断以及保护。状态估算包括SOC(State Of Charge)、SOP(State Of Power)、SOH(State of Health)以及均衡和热管理。
电池状态估算通常也就是估算SOC、SOP和SOH。SOC (荷电状态)简单的说就是电池还剩下多少电;SOC 是BMS中最重要的参数，因为其他一切都是以SOC为基础的，所以它的精度和鲁棒性(也叫纠错能力)极其重要。如果没有精确的SOC，加再多的保护功能也无法使BMS正常工作，因为电池会经常处于被保护状态，更无法延长电池的寿命。
精确的SOC估算还可以提高车的续航里程比如克莱斯勒的Fiat500e EV， 可以一直放电到SOC=5%。
SOP是下一时刻比如下一个2秒、10秒、30秒以及持续的大电流的时候电池能够提供的最大的放电和被充电的功率。
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