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如果说2014年是中国新能源汽车元年,那2015年绝对是新能源汽车爆发之年。据工信部数据显示,2015年10月,我国共生产新能源汽车5.07万辆,同比增长8倍。若后两月延续10月份的生产数据,2015年全年将出厂新能源汽车30余万辆。随着新能源汽车的保有量加大,动力锂电池的回收问题也自然而然地浮出水面。
难题一:该不该回收?
笔者曾在去年11月的某新能源汽车行业论坛上请教相关专家,如何看待动力锂电池的回收问题?得到的答复是:现在考虑为时尚早。根据该专家的观点,彼时的新能源汽车推广数量不多,动力锂电池技术还不成熟,淘汰下来的动力锂电池基本都被送回科研机构用于研究,因此无需考虑大规模回收。
时至今日,10月新能源汽车的单月产量已超过去年全年产量的一半(2014年新能源汽车年产量8.39万辆),而随着政策利好以及各地推广工作的不断深入,新能源汽车的社会保有量也将大幅度增加,大批动力锂电池将面临回收问题。据中国汽车技术研究中心预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨的规模。
在近日召开的“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上,国家863节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚也表示,随着动力电池大规模报废即将来临,电池回收再利用的工作也应该尽早布局和启动。可见,动力锂电池的回收问题,已成为我们不得不面临的问题。
难题二:谁负责回收?
目前,业界以及部分公众对于动力锂电池是否该回收的看法已经趋于一致,那么谁又该对回收行为负责?
9月11日,国家发改委和工信部联合发布《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015版)》征求意见中,明确了汽车厂商将成为电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主体。但这可执行度又有多大呢?
在新能源汽车动力电池的生产、消费过程中,会涉及到电池生产企业、整车企业以及消费者。电池生产企业负责生产电池及相关系统,并按照整车企业需求进行组装;整车企业负责将电池组建装配到汽车上并进行必要的调试。而处理废旧锂电池则需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤,其专业性不是现有锂离子生产企业和整车企业单方面能够达到的。
曾有专家表示,鉴于动力锂电池回收处理的程序较为复杂,最好是由专门的电池回收机构进行回收再处理。该专家表示,电动汽车报废锂电池回收与再利用是一个全新的行当,无论是车企还是电池企业参与其中,都将面临诸多挑战。而对于电池材料生产企业而言,由于技术路线相似,未来可能会在报废动力锂电池回收领域占得先机。
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近日,中国科学院大连化物所能源催化转化全国重点实验室动力电池与系统研究部(DNL2900)陈忠伟院士团队在退役动力电池的可持续回收方面取得进展,突破现阶段萃取-沉淀-煅烧复杂三步法工艺,基于可持续浸出和共沉淀的再生策略,提出一步法退役锂离子电池正极高质量再生方案和向下一代动力电池正极材料
6月22日上午,国家发展改革委主任郑栅洁在京会见德国联邦副总理兼经济和气候保护部部长哈贝克,共同举行中德气候变化和绿色转型对话合作机制首次高级别对话。中方国家发展改革委、外交部、工业和信息化部、生态环境部、交通运输部、人民银行、国家能源局,江苏省、四川省以及国家节能中心代表,德方联
“电比油低”是“祝福”还是“紧箍咒”。这一影响消费者的最大因素,助力新能源汽车持续扩大市场份额,单月产销渗透逼近4成,蚕食燃油车以及二手车的市场份额。但在“低”的强导向下,新能源汽车全产业链利润空间收窄。产业链各环节除龙头外,陷入营收、利润的“二选一”,更遗憾者没有选择。终端的价
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随着全球电动化浪潮演进,关于产业链的争夺也愈演愈烈。不久前,欧盟委员会发表正式声明,将对从中国进口的电动汽车额外加征反补贴税。根据声明,加税将从7月4日开始实施,从已经被抽样检查的车企来看,比亚迪、吉利汽车、上汽集团分别加征17.4%、20%、38.1%的反补贴税。欧盟方面表示,对“参与调查”
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