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一个岸电桩,运营一年就可减少二氧化碳排放1 万吨。日前,国电南瑞集团共有包括这项“港口船舶岸电成套装置”在内的17项科技成果,通过了中国电机工程学会在南京组织开展的科技成果鉴定。
岸电改造势在必行
当前,环境问题已成为影响国家可持续发展的重要因素。节能减排,协调发展已成为国家发展的重大战略。我国目前拥有生产用码头泊位超过30000个,其中,万吨级以上泊位超过2000个,并以每年近10%的速度迅速增长。目前靠港船舶利用辅机发电满足船上冷藏、空调、加热、通讯、照明等电力需求,但同时排放出可吸入颗粒物、氮氧化物、硫氧化物等空气污染物,其碳排放占港口总碳排量的40%—70%。船舶靠港数量或艘次的大量增加,导致靠港船舶辅机燃油发电排放污染物大量增加,严重影响港区及其周边地区环境质量,在当前建设资源节约型、环境友好型社会的形势下,国内进行岸电改造势在必行。
针对航运空气污染对健康和环境影响,北美、欧洲及亚洲一些国家和地区的政府已采取相关措施来防治船舶和港口的空气污染,并推出自愿性计划以鼓励使用低硫燃料和清洁能源技术。欧洲包括哥德堡港、斯德哥尔摩港等10余个港口安装了船舶岸基供电系统。我国虽然尚未出台船舶废气排放控制的法律法规,靠港船舶空气污染物减少的排放量也未纳入地方政府考核范围,但自2010年连云港港口建设首套高压岸电系统后,国内天津港、上海港等港口也开始陆续开展岸电试点工作。
有关岸电政策
2011年到2012年,交通部陆续出台了《码头船舶岸电设施建设技术规范》《港口船舶岸电基供电系统技术条件》《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》等行业标准,对船舶岸电基供电系统建设提出要求,同时利用交通运输节能减排专项资金对已经实施的项目提供相当于建设成本20%的资金奖励。
国家发改委在2013年也对岸电使用服务费的收取做出了说明,指出船舶岸电是市场行为,属于港口对船舶提供增值服务,其供电收费规则可由港口根据供电成本自行核定并向船舶公示,由船舶自愿选择。
2014年末,深圳市出台了《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金的管理暂行办法》,是国内第一个对使用岸电进行补贴的政策,该办法通过加强对深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴资金的管理,规范资金使用,促进船舶岸电、低硫油推广的使用工作。
江苏是国内的经济大省,同时也是港口大省,国家交通运输部公布的全国53个主要港口名录中,江苏有7个;在沿海25个主要港口中,江苏有5个。“港口船舶位总数超过三千个,注册船只达到四万余艘,大部分船只在内河运行,通过燃烧品质较差的重油对船只进行供电,污染十分严重。按一艘万吨轮靠港一天平均燃油4吨计算,若使用岸上供电,仅船舶停靠期间,万吨级泊位一年可减少燃油29万吨,燃油排放量和污染程度将大大减少。如果所有泊位均使用岸上供电,效益更加可观。”负责该项目黄堃经理给中国工业报记者算了一笔账。项目实施后,岸上设备投资500万元,船上设备投资200万元,岸电购入价格0.80/千瓦时,船购岸电价格1.8元/千瓦时,以年用电量100万千瓦时,年减少燃油消耗780吨计算。新增收入收入约为80万元,相较原燃油辅机发电的运行方式节约运行成本约216万元。岸上设备投资的年收益率为20%,静态回收期为5年;船上设备投资的年收益为55%,静态回收期为2年。同时,该码头年减少消耗重油624吨,轻油156吨,每年减少排放约为二氧化碳2430吨,二氧化硫62吨,氮氧化合物70吨,经济效益和环境效益显著。
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