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去年,特斯拉位于加州费利蒙市的工厂,加快改造旧的热力焚化锅炉,以便筹备传闻已久的Model X生产线。去年底的时候,旧金山湾区空气质量管理局(BAAQMD)给特斯拉发来氮氧化物排放超标的违规通知。
而特斯拉辩称,虽然锅炉改造2016年才能就绪,但其工厂排放废气中所含的氮化物比传统车厂要少90%,也低于BAAQMD的新标准。
这本是旧闻。过了1年,传统的“特黑”专栏作家们又将其翻出来,称电动车在生产环节的污染超过传统燃油车。马斯克本人也承认,只有大规模兴建太阳能集中充电站,才能使电动车具备“终极环保意义”。但目前即便加州南部,太阳能电站的密度也不足以覆盖州际公路。
锂电全生命周期的污染
舆论的质疑其实包含两个问题。一个是电动车全生命周期的污染和传统燃油车孰大孰小;另一个是电动车的行驶排放转移是否有意义。
先说第一个。
电动车的零部件比燃油车要少得多,这是不争的事实。因此,如果不考虑电池,电动车的零部件和整车生产显然比燃油车排放要少得多。
电池的生产和后处理成了争论焦点。现在人类的技术水平,只能做到将铅酸电池和锂电池小型化。虽然前者更廉价,但其能量密度低、寿命短,电动车使用铅酸电池已经是“史前时代”。锂电的池的正负极材料比拼才是王道。
而锂电池中的锂主要来自碳酸锂。后者是金属锂制品的基础材料,其他锂产品其本上都是碳酸锂的下游产品。国外采用盐湖卤水提取工艺生产,效率较高,但工艺和技术要求高。我国主要采用固体矿石提取工艺。
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