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一、前言
近年来，随着各种混合动力汽车和电动车的发展，对车载蓄电池的性能要求越来越高。特别是插电式混合动力汽车(PHEV)和电动车(EV)更是这样：和汽油式混合动力汽车相比，对蓄电池容量的要求更高、而充放电损耗和自放电要求尽量小。因此，锂离子蓄电池的地位则越来越重要。
研究报告表明：2013年，全世界锂离子蓄电池市场规模为5，670亿日元。而到2018年其规模则增大163.8%，达到9，282亿日元。
锂离子蓄电池除具有体积小、重量轻的特点之外，标称电压(NominalVoltage)高达3.6伏特、能量密度很高(意味着可以用较少的电池单元获得同样的输出电压)。但是，从安全性的角度，以及为了防止过度充放电而带来的电池性能劣化，需要设置对电池组中的每个电池单元进行电压和温度进行监视的子系统(IC)。同时，考虑到这种子系统也有可能出现故障，还需要有检测该系统工作状态的独立并列系统。
二、串联电池组的固有问题
当串联电池组中电池单元数量增加到数十至上百个时，串联电池组的一个问题变得突出起来，这就是电池单元平衡问题。
虽然锂离子蓄电池为工业化大量生产的产品，但是，在现有的生产环境下，所有的电池单元不可能都具有相同的质量。比如，在制造过程中，电池单元的电极卷绕时的张力的变化，就会影响电池单元的劣化速度。另一方面，也不能要求在使用时，所有的电池组的使用环境完全相同。在使用过程中，离热源近的电池单元劣化较快，反之离热源远的电池单元劣化较慢。
由此而产生的问题是，电池组中的各单元随着使用时间的变化其劣化速度不同，导致电池单元的容量出现偏差。
电池组的总体性能也遵循着“木桶原则(短板原则)”，即木桶的容量取决于构成木桶的所有木板中最短的那一块，电池组的容量也取决于容量最小的那个电池单元。蓄电池在充电过程中，一旦电池单元中的某一个达到了充满电的状态之后，充电器就会停止充电。电池组的放电过程也是这样：当某个电池单元放电结束，则整个电池组也会停止放电。其结果，就是整个电池组充电容量下降，无法充分发挥电池的能力。
我们以一个由3只电池单元组成的电池组为例：假如其中一只电池单元的劣化较快。当这个电池组放电时，劣化较快的电池单元将会比其它两只电池单元先结束放电。如继续放电，该电池单元则处于过度放电状态。锂离子蓄电池在处于过度放电状态时，会产生冒烟和着火的可能性。为防止事故的发生，这时只能停止放电，也就是说，剩余的两只电池单元中残留的电能无法使用。
反之，当该电池组开始充电时，劣化较慢的两只电池单元先充满电;而劣化较快的电池单元这时并没有充满电。此时，如果以劣化较快的电池单元为准继续充电，则已充满电的两只劣化较慢的电池单元处于过度充电状态。过度充电同样会导致电池的燃烧、爆炸危险的发生。同样，为防止事故的发生，该电池组在劣化较快的电池单元没有充满电的状态下，就会结束充电。
研究表明，对于锂离子蓄电池来说，电池充满电时其正极的材料组成是脱锂态的钴酸锂(Li0.5CoO2)，负极是嵌锂碳(LiC6)。钴酸锂在高温下会发生分解反应释放氧气，而嵌锂碳的化学反应活性基本上与金属锂相近。所以如果发生燃烧，那基本上就相当于金属锂在富氧环境中燃烧一样了!这是一件很可怕的事情。
综上所述，当电池单元的劣化状态出现偏差时，充电时和放电时都无法发挥电池组的最大能力，甚至引起事故。从小的地方说，经常看到手机在充电时发生爆炸事故的新闻;从大的地方讲，被称为“梦想客机”的波音787在出厂投入航线不长时间就不断出现故障，而其中有些故障有可能就是因为飞机使用的锂离子蓄电池的电池单元平衡出了问题。据2015年5月初的报道，因波音787可能在电力供应方面存在缺陷，美国联邦航空局下达一项临时指令，要求航空运营商对波音787客机进行“反复性的维护任务”。具体原因目前还不清楚，但从波音787锂离子蓄电池出问题的历史看，恐怕这次也是出自电池身上。
所以，通过电池监视IC随时监视串联电池组中各电池单元的工作状态就成为必要。
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