航空发动机为何从中航工业中剥离“单飞”？-北极星火力发电网

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军机换代渐入高峰，民机需求快速增长

在军机领域我国2020年之前将逐步淘汰二代机,以三代机为主体向四代转变,三代机、大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。在民机领域,我国民用航线网络不断扩大,相应基础设施建设加速跟进,客、货运流量持续高速增长,未来20年,国内民机需求约为6330架,对应民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

国产航发主导军机换代，民用发动机迈出关键一步

随着“太行”的日趋成熟,各类军机对应航发在研型号不断取得突破,国产发动机必将在军机换代过程中占据主导地位。大飞机工程为民用航空发动机的研制带来了历史机遇,“CJ1000A”长江发动机将于2016年实现验证机性能达标,2020年完成适航取证并实现交付,或将装备C919大型客机。

国发成立带动产业发展，重大专项带来政策红利

中国航空发动机集团有限公司已于2016年5月31日成立，注册地址为北京市海淀区蓝靛厂南路5号，注册资本500亿元，同期，中国航空工业集团公司(下称中航工业)注册资本为640亿元。中国航发的法定代表人为航发集团董事长、党组书记曹建国。中国航发将成为中航动力、中航动控、成发科技三家A股上市公司的实控人，这三家公司原属中航工业。新集团成立后,飞发分离体系正式确立,大量资金投入推动行业技术进步,航空发动机国产化高度可期。

航空发动机产业是典型的资金密集型和技术密集型产业，离不开大量的投入

根据统计，过去50年，美国投入航空发动机预研经费就超过1000亿美元。装备美国第四代飞机F—22的F119发动机，从最初的部件研究到具备完全作战能力历经32年，其中仅验证机研制和原型机研制共投入31亿美元。在这些国家，研制主体是企业，但大量投资来自政府。政府往往直接向企业投资研制军用发动机，获得的技术再间接向民用发动机领域转移。政府也向航空发动机基础研究和应用技术领域进行大量投资。

航空发动机不单是设计出来的，也不单是制造出来，更是试验出来的。反复的试验，一定程度上就相当于“烧钱”。航空发动机研制，必须借助大量的经验数据。由于航空装备的特殊性，这些数据只能靠自己试验获得。做试验要购买原材料、加工试验件，研制试验设备，研究试验技术，试验过程本身也要消耗大量物资和能源。航空发动机设计制造出来后，还要做大量的试验进行验证，以充分暴露问题。

很多试验是研制程序和规范要求必须做的，包括零件试验、部件试验、系统试验、核心机试验、整机试验等等，一级一级往上做，一项不能少。其中，整机试验就要做几千小时，甚至上万小时，是真的在“烧”发动机。一台大推力发动机一小时要烧掉十几吨煤油。试验暴露出的问题，改进后还要继续试验。

有些试验是破坏性试验，需要破坏零件或整机。如涡轮盘破裂试验，做完就报废，而且一做就是几十个盘，因为要累积数据。再比如民用飞机发动机中的风扇包容试验和鸟撞试验，试验需要损毁整台发动机。这些试验不做又不行，是适航体系、设计体系为了保证飞行安全而规定必须进行的试验。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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