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安全性属系统性问题 并非材料决定
李建忠认为,动力电池的安全性并非由正极材料特性决定。尽管业界一直存在着三元材料安全性不如磷酸铁锂材料的说法,但李建忠认为动力电池安全性不单纯取决于某种材料,而是一个系统性问题。
李建忠分析说,尽管磷酸铁锂材料热分解温度约为250-270℃,三元材料的热分解温度约为220-240℃,从表面上看,磷酸铁锂的抗高温性能好于三元材料,但当电池处于100℃以上时,作为电解液的六氟磷酸锂和PE或PP材质的隔膜已经开始受热分解或融化,后果是导致电池出现热失控,引发电池燃烧或爆炸。由此,李建忠表示,电池的安全与否,绝对不是单纯的正极材料所决定的。
他进一步表示,动力电池安全性是一个系统工程。要保障动力电池的安全性,首先需要选择结构更稳定的正极材料,并通过一些材料方面的控制,避免内短路的出现;其次在电芯层面,需要通过技术手段避免电芯发生热失控;第三,新能源汽车的BMS系统也应该成为动力电池安全防护的一道屏障;第四,新能源汽车整车应该有最基本的防护设计,在碰撞等极端情况下可以将能量分散,减少对动力电池的直接冲击;最后,提高动力电池安全性还不能缺少对车辆的正确使用、维护和保养方法。李建忠表示,只有这5个环节都做好,动力电池乃至整个车辆的安全性才有保障。
产能过剩可能危及动力电池安全性
随着新能源汽车产业的发展,国内新能源汽车保有量正在日益提高,尽管国内动力电池行业发展势头正旺,李建忠却为产业的高速发展泼了一瓢冷水。他指出,目前国内动力电池行业出现了大规模的扩产现象,而这些扩展大部分都缺乏高新技术的支持,很有可能引发安全问题。
李建忠表示,企业对于动力电池的盲目扩产,导致一些原本用来生产小型锂离子电池的设备、厂房、甚至材料、工艺等都被用于生产动力电池,这样的后果是所生产的动力电池产品不达标,为后期的应用埋下巨大的安全隐患。
对于由现阶段新能源汽车政策市场带来的行业怪状,李建忠建议,国内相关产业链企业应该形成更紧密的合作:整车企业根据自身产品规划,反馈给电池企业生产相应电池,电池企业再反馈给上游材料企业该采用哪种配比、结构的正极材料。只有这样有的放矢,才能更好解决整车企业的续航里程、车辆使用寿命以及电池企业的成本节约等一系列问题,动力电池的安全性也将随之迎刃而解。
李建忠还表示,在动力锂电方面,能量密度一直是行业追求的目标。而磷酸铁锂存在的比能量低、低温性差、导电性差等特点,使这种材料并不适合用作新能源汽车动力电池。他表示,能量密度对于磷酸铁锂来说是个短板,即使未来能够攻克,但近期而言,三元材料仍然是动力电池材料的主流。
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