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从当前情况来看，报废电池经过检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还要高不少。电池回收成本高于新电池成本，也成为动力电池回收需要面临的最大的挑战。

中国已成新能源汽车推广第一大国，2016年我国新能源汽车销量达50.7万辆。预计今年我国新能源汽车销量将达70万辆。根据新能源汽车发展规划，到2020年新能源汽车产销量将达到200万辆，届时中国的新能源汽车保有量将达到500万辆。

与此同时，伴随新能源汽车发展，—部分动力电池开始进入报废期，废旧动力电池回收利用迫在眉睫。业内人士分析，2018年我国退役动力电池将进入一个爆发期，到2020年报废量将高达30万吨，并且将呈现逐年递增之势。

有研究机构预计，到2023年报废量将达到101Gwh，约116万吨。倘若这些退役的动力电池不进行回收利用，将会对环境造成不可估量的破坏。

近期，国家标准委员会陆续出台了三项动力电池相关标准，足见政府对动力电池回收利用问题的重视。

降本需求下纷纷布局

业内人士表示，“动力电池回收利用的现状主要体现在两方面：一方面，随着电池需求量的持续增加，电池原材料价格一路走高，从报废电池中提取电池原材料成为一条有利可图的可行途径;另一方面，成本、规模、回收体系、市场规范等成为当前退役动力电池回收利用不可回避的现实问题”。

退役动力电池回收再利用是一项技术活，但在政策、利益、责任等多重动力下，越来越多的相关企业加紧布局动力电池回收市场。据《动力电池》杂志了解到，国内已经有许多企业开始布局退役动力电池的回收利用。

从目前参与企业种类来看，主要分为三大阵营：一是锂电材料阵营，以华友钴业、厦门钨业和天赐材料为代表;二是动力电池阵营，以国轩高科、比亚迪、宁德时代、赣州豪鹏为代表;三是第三方专业锂电回收阵营，以广东邦普、格林美等为代表。

比亚迪动力电池回收体系相对完善

“作为专业的动力电池回企业，当前我们的业务范围涵盖废旧二次电池回收、处置、再生利用与销售;新能源汽车动力电池回收、梯次利用与销售;新能源汽车动力电池材料、循环技术研究、开发及高新技术咨询与服务;锂电池材料的研发、生产与销售;动力电池回收利用技术及装备研发与销售。”赣州市豪鹏科技有限公司运营总监高威乔表示。

而据格林美公告显示，无锡格林美为天鹏电源在镍钴锰酸锂三元正极材料(NCM)需求方面的最主要供应商。与此同时，天鹏电源退役报废的电芯和电池包优先交由无锡格林美进行回收处理，双方就废旧动力电池包回收达成相关协议。

然而尽管如此，动力电池回收依然呈现出雷声大雨点小的局面。“动力电池回收成本高于新电池成本，这是目前动力电池回收需要面临的最大的挑战。”据高威乔介绍，报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高。

与此同时，拆解回收电池内的金属物质也存在类似尴尬，目前提取碳酸锂比采购纯原材料的价格还要高。如果再加上当前各家车企的动力电池标准和规格不统一，在回收处理时往往还会凭空增加许多成本。

实际上，在2015年之前我国新能源汽车销售量不是很大，所以目前市场上可回收利用的动力电池数量并不多。再加上回收渠道并未完善，车企无法通过有效和快速的渠道回收动力电池。这也导致最后退役电池到回收企业的体量并不大，限制了企业实行动力电池的规模化的回收利用，相应的直接导致单个电池回收成本的高昂。

当前电池回收梯次利用诸多阻碍

不过从总体来看，在上游材料涨价以及回收市场价值日益凸显等多种因素之下，动力电池企业、第三方回收机构、包括材料企业等都在布局退役动力电池的回收再利用业务，进而从中提取钴、镍、锂等高价值金属资源，保障原材料供应和降低采购成本，这也是不可逆转的大趋势。

回收体系亟待确立

在国外动力电池的回收体系中，日本在回收处理废电池方面一直走在世界前列，从1994年10月起，日本电池生产商采用电池收回计划，建立起“电池生产—销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系。这种回收再利用系统建立在每位厂家自愿努力的基础上，零售商家、汽车销售商和加油站免费从消费者那里回收废旧电池，最后由回收公司进行分解。

在欧美国家之中，其中，美国对于废电池的回收，主要以市场调节为主，政府通过制定环境保护标准对其进行约束管理，辅助执行废旧动力电池的回收;在英国，规定指出电池制造商应当肩负起实现回收目标的主要责任;而在德国，政府采取了立法回收，生产者承担主要责任，利用基金和押金机制建立了废旧电池回收体系市场化，均取得了良好的效果。

总体来看，国外的电池回收以市场调节为主，政府约束为辅，并且用法律作为防治电池污染和实现再循环的重要保障。而反观国内的动力电池回收，既缺乏市场调节，也缺乏政府约束，甚至连回收的责任主体是谁都模糊不清。此外，回收体系不完善。大量废旧电池流入非正规渠道，使得正规回收企业面临材料不足的局面。

“目前，国内电池回收方式主要由整车厂从运营单位回收电池委托回收处理机构销毁处理，电池企业直接将生产报废电池转给回收企业处理，具有回收处理能力的电池企业自行回收处理、自建回收网络，如比亚迪和天能，很多一部分进入回收小厂手里或中间商。”中航锂电技术研究院梯次利用研究室主任王楠提到。

因此，由于国内还没有形成成熟的回收体系，不同的商业运营模式也影响着电池回收的方式。如个别整车厂都有自己指定的回收单位;大巴车客车生产企业或倾向于谁供电池谁负责回收，整车企业则负责对退役电池的收集等。

在高威乔看来，我国动力电池回收之所以出现上述短板，主要有两方面的原因：一方面是国内新能源汽车产业仍在起步阶段，前几年的动力电池的设计并未考虑到后期的梯次利用，动力电池尺寸不统一，编码、记录不完善导致动力电池全生命周期无法追溯，这部分动力电池退役后将很难用于储能领域。

另一方面，在新能源汽车市场快速增长拉动下，今年以来，上游原材料价格疯涨，给下游正极材料企业和动力电池企业带来了极大的降本压力。也促使大型材料企业和电池企业纷纷开始布局末端锂电池回收，通过回收锂电池中的钴、镍、锰、锂等金属材料以保障原料供应，降低制造成本，导致市场更加混乱。

针对此高威乔建议道，“理想的动力电池状态是打造一个动力电池生态圈，建立以车厂为主的动力电池回收网络，4S店辅助回收。此外，国家要对废旧电池流向进行监管，这就需要溯源体系的建立，实现电池从出生到退役的溯源和监管”。

尴尬的是，现有的已退役电池的性能差不适合做梯次利用，而性能好的的电池产品还未到退役时间，因此梯次利用暂时只是个“伪命题”。业内的共识是，动力电池回收是一个复杂、相互制约的产业，发展需要汇聚多方合力，形成良性互动循环，才能推动实现快速发展。

动力电池回收体系亟待确立

原标题：都在赔钱赚吆喝梯次利用如何破局？

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