蔚来电池更换方案难落地量产仍为代工模式-北极星储能网

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近日，广汽集团在官网发布公告称，广汽集团、广汽新能源汽车有限公司、上海蔚来汽车有限公司及长江蔚来新能源产业发展基金合伙企业将共同出资设立广汽蔚来新能源汽车有限公司。

根据新能源项目合作协议，双方将在智能网联新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营等方面开展合作，致力于智能网联新能源汽车的研发、销售及服务。合创公司规划总投资12.8亿元，注册资本5亿元，其中广汽、蔚来各占比45%，另外10%股份将用于激励合创公司核心团队，暂时由蔚来代持。

不难看出，从股权比例上，新成立的公司仍将由蔚来汽车控股。这也是继江淮汽车后，蔚来汽车与主机厂展开的又一次重大合作。

LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌表示，通过双方的合作实现机制与模式的创新，对于各自在智能电动汽车领域的发展上还是有帮助的，广汽集团愿意将旗下的新能源技术与蔚来分享，对双方来说是一个好的开始。

在此之前，2017年12月16日，在北京五棵松凯迪拉克体育中心，蔚来ES8正式上市。对于创立于2014年的蔚来汽车而言，蔚来ES8是其目前推出的首款量产车型，今后，蔚来又会走向何方?

量产仍为代工模式

值得注意的是，从广汽发布的合资公告中，与蔚来汽车的合作涉及研发、销售及服务，却少了一个最为重要的生产环节。曾志凌认为，这也就意味着广汽与蔚来的合作，对蔚来的生产并没有产生本质性的影响。

“蔚来没有自己的造车工厂，蔚来ES8是由江淮汽车代工生产，短期内这个情况不会改变。”曾志凌说。

据悉，2017年10月30日，江淮蔚来位于合肥市宿松路西的工厂已经完成工艺设备的调试安装，预计2018年2月28日将完成全部的量产准备。

但尽管如此，江淮汽车自身的新能源汽车产量并不高。数据显示，2017年前11个月，公司共卖出58.6万辆汽车，其中仅有2.6万辆新能源车，在行业内排名并不靠前。传统汽车业务方面，江淮汽车2017年前11个月的销量同比下滑21%。

蔚来ES8采用的是全铝车身，有业内人士便质疑，ES8的定价并不能覆盖其成本，江淮也没有生产全铝车身的经验，延期交付风险很高。

不过蔚来在发布会上宣布，已经试产了一部分车，正在给ES8做路试，最终的量产发售会在1000台以上，时间是2018年上半年。

另外，在江淮汽车与蔚来汽车签署的公告中也显示，双方初步确认产销量计划为5万辆/年。

文凤汽车创始人张志勇说：“蔚来在量产问题上或许不会遇到太大阻碍，从蔚来制定的生产目标来看，只要技术可以落实到位，对于一个工厂而言完全可以达到，同时，蔚来在目前应对的大部分都是个性化的消费者，还未达到真正的市场化消费者需求。”

曾志凌也说：“蔚来在江淮代工方面投资很大，同时在合作协议中双方同意每年做一次来年的产量预测，以及时规避产能问题。”

电池更换方案难落地

在此前的蔚来ES8发布会上，除了公布蔚来ES8的价格之外，电池更换方案的推出，无论对于消费者还是业内人士而言，都使人印象深刻。

众所周知，对于电动汽车，续航里程无疑是考量电动汽车优劣的一项重要标准。尽管蔚来ES8的续航里程为355km，比特斯拉Model X 75D少了近20%，但在电池方面的相关服务上，蔚来似乎正在从侧面弥补续航能力的不足。

ES8的充电有三种方式，一是建桩充电，即普通的家用充电桩，另两种方式为“三分钟换电”和“移动充电车”。

根据蔚来汽车给出的换电方案，蔚来汽车的换电站会占用三个停车位的面积，三分钟内整个换电操作便可完成，相对于传统的充电方式，只要把车开进换电站即可机械自动完成，无疑更加省事。

不过，此前特斯拉方面也曾公布过换电方案，但因成本过高且效率太低，并没有得到普及应用。

对于蔚来的这一方案，有业内人士认为，这种方式并非没有弊端。张志勇表示，由于电池容量的不断增加，一旦换电次数频繁，能否保证电池的接触良好、使用期限够长、换电后性能保持一致，仍值得商榷。

对此，蔚来创始人、董事长李斌也表示：“换电模式下，电池可以在被更换后做一次完整的检测，哪怕有一个电芯出了问题，都能检测得到，有问题的电池可以及时退出使用，以保证安全。”

至于移动充电车，则像是给ES8配备的充电宝，官方宣传是“充电十分钟，续航100公里”，重点是它是可以移动的。根据蔚来给出的规划，到2020年，将投放超过1200辆移动充电车，同时建设超过1100座换电站，构成半径为3km的动态充电布局。

除此之外，蔚来还给出了相当新颖的电池租用方案，即一辆不包含电池的车辆售价可以减掉十万，但用户每个月需支付1280元的电池租用费用。

“会不会达到预期的设想谁也不能保证，换电站的问题在此之前业内也广泛讨论过，如果无法解决充电难题，蔚来相对于其他品牌的优势便要小了很多，蔚来关于汽车电池方面的规划，现在来看更多存在于概念层面，实施起来并不容易。”张志勇说。

产品过硬才能获得市场青睐

在张志勇看来，目前车企对新能源市场的争夺日趋激烈，消费者对于新能源汽车的选择范围并不小，大部分人对于蔚来汽车还在观望之中，如何在量产之后形成良好的品牌力是立足市场的关键。

“互联网汽车在社会消费基础中相当薄弱，蔚来在有效购买群体中影响力还存在不足，口碑也相对小众化。究其原因，是蔚来汽车现在还并未真正的进入市场，对于宣传的产品质量与技术层面是否和预期一致，这些还并不知道。”张志勇说。

据全球领先的市场研究机构J.D.Power(君迪)调查显示，传统车企的创新能力并不弱。在JD Power调查的2017年销售的新车中，发现自动泊车、朗读短信、车载互联网连接、车道偏离警告系统、语音识别、内置蓝牙电话、导航系统、停车辅助、倒车雷达等技术的普及率在快速提高。曾志凌认为，传统车企之所以不像互联网公司那样激进，主要是更多考虑了创新与安全的平衡。

那么，对于蔚来汽车来说，应该如何吸引消费者来购买呢?

曾志凌说：“最重要的还是要以产品质量取胜，用新能源技术的可靠性，智能化的程度来让消费者接受它，提升品牌力的核心是产品，产品过硬才能换得市场青睐，现在对于蔚来讲，量产顺利是第一步。”

在这点上，蔚来在产品技术上也一直做着努力。对于今后的自动驾驶技术而言，蔚来配备了目前可量产的最好的自动驾驶芯片以及激光雷达等硬件设备。只要软件技术及法规达到相应要求，蔚来ES8就可以获得相应的自动驾驶能力。

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原标题：互联网造车新势力频与传统车企合作蔚来汽车电池规划仍难落地

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