日本钟情氢燃料电池汽车究竟为哪般？

在动力电池汽车在世界范围内都俨然成为未来汽车发展主流的情况下，为什么日本却对氢燃料电池汽车如此偏爱呢?

近日，日媒报道，日本新能源和产业技术综合开发机构计划到2040年在日本普及以氢燃料为动力的燃料电池车。为了实现这一目标，该机构还将推进技术研发，提高电池性能，降低车身制造成本。

据《日本经济新闻》网站报道，根据该目标，氢燃料电池车的续航里程将延长至目前的1.5倍，达到1000公里，到2040年该车型的保有量将由目前的2000辆增加到300万至600万辆。同时，车载电池的单位输出功率将增至目前的3倍。随着氢罐尺寸不断缩小，车身重量将减轻。

此次日本新能源和产业技术综合开发机构与电力公司、燃料电池厂商、研究机构等合作，修订了燃料电池与氢技术的开发规划图，以推动燃料电池汽车车的普及。

在动力电池汽车在世界范围内都俨然成为未来汽车发展主流的情况下，为什么日本却对氢燃料电池汽车如此偏爱呢?

这要从氢燃料电池的特点说起了。

传统中的动力电池，包括铅酸蓄电池，三元锂电池，磷酸铁锂、石墨烯等，实际上都是蓄电池，本身并不能发电，或通过充电桩充电，或通过发动机充电，然后再利用所蓄的电能驱动电动汽车的电机，再驱动车辆行驶，因此动力电池都有固定的续航能力和寿命。

而氢燃料电池严格意义上来说不能称作为“电池”，而是一种被称为“质子交换膜”的发电技术，实际效果更接近于一台发电机。它将氢气和氧气通过质子交换膜催化后逆电解进行发电，其本身并无法蓄电，发的电随发随用，无需燃烧，除了水和二氧化碳以外没有任何排放物。这种电池具备能量转换效率高、噪音低、无污染、寿命长、启动迅速、比功率大和输出功率可随时调整等性能优势。

燃料电池在很多领域已经开始应用。比如早期的航空航天动力(600343,股吧)应用，最早将燃料电池作为航空航天主要能源方式的可追溯到上世纪50年代美国NASA的阿波罗登月计划，后来燃料电池逐步由航空航天、边远地区发电等领域向商用领域过渡，目前占比最大的应用之一是是发电或辅助备用电源发电，例如美国很多数据中心将燃料电池作为备用电能使用。

燃料电池汽车，英文名叫做Fuel Cell Vehicle，简称FCV，是一种用车载燃料电池产生电力作为动力的新能源汽车。动力传递和驱动部分是一样的，还是使用电机+控制器的组合，不过它可以不用外接充电而是利用燃料电池“实时发电”，和纯电动汽车相比有着不少优势。

首先，燃料电池汽车接近于零排放汽车，生成物除水之外，还可能有少量的二氧化碳，但其排放量比内燃机要少得多，且没有其他污染排放(如氧化氮、氧化硫、碳氢化物或微粒)问题。

其次，燃料电池所使用的氢燃料来源广泛，可采用水分解制氢，也可以从可再生能源获得，可取自天然气、丙烷、甲醇、汽油、柴油、煤以及再生能源。燃料电池汽车减少了对石油资源的依赖，优化了交通能源的构成。

第三，燃料电池的能量转换效率极高，其化学能转换效率在理论上可达100%，实际效率已达60%～80%，是普通内燃机热效率的2～3倍。从节约能源的角度来看，燃料电池汽车明显优于内燃机汽车。

第四，燃料电池汽车克服了纯电动汽车续驶里程短的缺点，其长途行驶能力及动力性能已经接近于传统内燃机汽车。本田的燃料电池汽车充一次5公斤的氢气可以跑750公里，远超锂电池汽车。

第五，燃料电池汽车补充燃料氢只需几分钟可以完成，和内燃机汽车加油差不多，而较先进的锂电池即使只充80%，也需要充电30分钟。

第六，燃料电池属于静态能量转换装置，除了空气压缩机和冷却系统以外无其他运动部件，因此与内燃机汽车相比，燃料电池没有了马达的轰鸣，运行过程中噪声和振动都很小。

说了氢燃料电池汽车这么多的好处，那为啥这么好的产品一直没普及推广呢?

首先，燃料电池汽车的制造成本和使用成本过高。燃料电池的生产成本一直居高不下。据美国能源部测算，目前燃料电池的生产成本已降为500美元/千瓦。但专家估计，只有当燃料电池的生产成本降至50美元/千瓦的水平才能为消费者所接受。也就是说，当输出功率为80千瓦的车用燃料电池的成本降到目前汽油发动机的3500美元的价格时，才能实现市场化效应。另外，燃料电池汽车的使用成本过也高，由燃料电池发电系统提供电能的成本远高于各种动力电池。

其次，无污染且低成本获取纯氢燃料还存在技术难点。通过重整或改质技术转化传统的化石燃料获取纯氢天然气，并没有摆脱对化石能源的依赖，也没从根本上消除对环境的污染，而直接使用热分解或是电解的办法从水中制氢成本也很高。因此多数科学家都将目光转向了利用太阳能，但存在许多技术障碍。只有到了能以再生性能源廉价地生产出氢燃料，氢燃料电池民用汽车的燃料问题才算获得了根本性解决。

第三，目前的燃料电池汽车启动时间长，系统抗震能力还需提高。采用氢气为燃料的燃料电池汽车启动时间一般会超过3分钟，比起内燃机汽车启动的时间长得多，机动性能较差。此外，当燃料电池汽车受到振动或者冲击时，各种管道的连接和密封的可靠性需要进一步提高。

第四，燃料供应设备复杂，且质量和体积较大。目前普遍采用氢燃料的燃料电池汽车，因需要高压、低温和防护的特种储存罐，导致体积庞大，也给燃料电池汽车的使用带来了许多不便。

第五，加氢站等基础配套设施配套不够充足。虽然日本、美国加州、德国在政策扶持下已经建立了大量的加氢站，但目前加氢站都需要政府推动，建设成本是目前加油站的2-3倍，日常维护成本很高。加氢站等基础设施建设，既涉及城市规划、交通、电力等问题，又要解决投资和经营者的获利问题，同时还要有效解决加氢的核心技术和统一标准等问题。

既然目前燃料电池汽车技术还不算成熟，购买和使用成本很高，燃料的补充也不方便，为什么日本还要执意要普及以氢为行驶动力的燃料电池车呢?

或许，这大概是日本的国情所至吧。

早在2009年，日本政府就鼓励发展氢能源汽车，在2014年，更是将建设氢能源社会确定为国家发展战略，计划在2030年实现氢能源社会的基础建设。

电动汽车使用的动力电池，其所使用的电依旧是通过传统发电模式提供的。因此，动力电池需要充电，就要消耗能源。对日本而言，石油是日本主要能源消费品，几乎全都要依赖进口。无论是化石能源，还是再生能源，日本都非常匮乏，土地资源也不够丰富，所以无论是火力发电，光伏发电都不适合日本，这可能是日本为何如此钟爱氢燃料电池的主要原因。

因为日本的化石燃料少，所以一般使用电解水制氢，日本制氢成本是全世界最高的地区之一，不过折合每公里的燃料费用依旧比燃油车使用成本低。对于日本消费者而言来说，日常加氢的成本是可以承受的。

氢燃料电池汽车除了可以充当常规移动工具，还可以用作分散式电源。也就是说，氢燃料电池汽车可以作为发电装置为其他用电单位提供电量。与电动车辆相比，具有2倍以上的供电能力。当地震、海啸甚至核电站泄露等灾难来临时，氢燃料电池汽车都可以发挥应急发电的优势。

氢燃料电池的普及还有助于改善日本的大气环境。假如普及600万辆(私家轿车约占10%)，日本运输行业中的客运部门预期就可以达到减少9%的二氧化碳的排放的效果。即便把从化石燃料等里提取出氢能所产生的二氧化碳的排放量也考虑进去，二氧化碳的排放量预计每年消减390万-760万吨左右。

目前已经量产的丰田MIRAI氢燃料电池汽车，静止到100公里/时加速时间为9.6秒，续航500公里，加氢只需3分钟，售价大概折合人民币40万元，加上日本政府补贴不到30万元。

本田在日本市场推出的Clarity氢燃料电池车，售价折合人民币约43万元，静止到100公里/时加速时间为8.8秒，可以续航750公里，加氢也仅需3分钟。这样的价格对于日本人来说，并不是很难接受。

丰田和日野联合开发的丰田FC客车，以日野混合动力客车为蓝本，其中日野负责车身及底盘技术，而丰田则专注于燃料电池动力系统。车身长10.5米、宽2.49米、高3.34米，可承载77人，可行驶约200公里，燃料加注可以在10分钟内完成，价格大约在1亿日元(约合600万元人民币)。如果是应急时使用，FC客车的燃料电池能够产生足够的电量，照亮整个疏散场所，例如学校的体育馆。

可以预见的是，日本对氢燃料电池的运用绝不止在于对出行领域，像楼体自发电、氢燃料大功率集中供电也在日本的能源发展规划中。如果燃料电池技术得到重大突破，在众多领域得到普及，那么只需要定期补充氢气就可以满足一切有关电力和动力的需要。而氢燃料如果成为了非常廉价且可再生的资源，以氢燃料电池技术为基础，日本可以打造一条极为可观的可再生能源产业链，彻底改变单纯消耗的能源格局，从单一的长期依赖石油而变为多元化，也会更好地提高改进能源的安全性。