各路争抢氢能源产业链仍面临技术与成本难题-北极星储能网

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如无意外，全国首个加油加氢站将于本月在广东云浮新兴县正式开始投入运营。这是继去年9月中国第一座全商业化运营加氢站在佛山南海诞生后，国内氢能源行业迎来商业化的一大事件。

事实上，作为国内目前为数不多已经开展燃料电池汽车运营的城市，广东的佛山与云浮在燃料电池汽车领域的研究一直走在前沿。随着5月8日爱德曼氢燃料电池生产项目落户南海，广东的氢能源汽车产业链雏形已成。

“目前我们这边的项目进展正常，一切按照计划进行中。”广东长江汽车方面回复。3个月前，广东长江汽车整车生产及氢动力研发中心项目也同样选择在南海扎根。这个预计在2019年建成投产的项目，将实现年产新能源汽车6万辆，总产值将达200亿元。

“我们公司2018年的目标是获得出售资质，进行批量试生产和试销售，先在佛山进行商业化示范运行。”广东长江汽车方面表示，公司这3年内的目标就是要令燃料电池汽车的成本接近纯电动汽车，并实现商业化推广。

目前，除了广东佛山与云浮，上海、江苏如皋、浙江台州、湖北武汉等地均已经出台支持氢燃料电池汽车的发展政策。

与此同时，国内对于燃料电池汽车的发展，正在日益提速。自今年5月国家总理李克强参观完丰田的北海道工厂后，中日双方在技术创新，尤其是燃料电池汽车产品上有了进一步的合作。5月29日，中国一汽宣布，将携手丰田加强在燃料电池汽车领域中的合作。

随着国内的燃料电池企业、车企、能源集团等纷纷入局，国内的氢能产业将迎来新一轮的爆发。

密集入局

目前业内一个普遍的共识是，2020年将是燃料电池汽车真正实现商业化的节点。

“我们计划通过2017–2020年的3年时间，利用‘MIRAI 未来’针对‘中国使用环境下的车辆行驶调查’‘氢燃料品质调查’‘各种品质耐久性评测’等方面进行实证实验。”丰田中国表示，希望通过本次实证实验项目，与政府和汽车行业共同摸索、构建“氢能源社会”的各种可能性。

去年10月，丰田汽车在江苏常熟建立起首座加氢站，并投放了两辆MIRAI开始在华进行氢动力实证试验。

在丰田MIRAI开展路试的同时，最近本田也在国内注册了“CLARITY”这一商标。据悉，Clarity系列车型是本田研发的氢燃料电池电动车(简称“本田FCV”)，也就是说，本田或正盘算将此车型引入国内。

在丰田的计划中，2020年将是公司实现氢燃料电池汽车(包括乘用车和公共汽车)年销量超过3万辆目标的重大节点，届时也是丰田开始大规模生产氢燃料电池的时间。

事实上，在《国家创新驱动发展战略纲要》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，均明确提出要大力发展氢燃料电池汽车。而在国家发布的“节能与新能源汽车技术线路图”中的规划，到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行;到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行;到了2030年，燃料汽车的销售规模将达到百万辆的级别。

为此，在2020年前率先构建起一条完善的氢能源产业链，成为如今各大企业争相抢夺的热点。据悉，在佛山(云浮)产业转移工业园，目前在构建氢能与燃料电池产业体系方面已走在全国前列。截至今年4月，佛山(云浮)已成功引进集聚上中游氢能核心企业16家，投资总额超50亿元。

然而，目前国内燃料电池车的发展现状与丰田这些巨头相比，仍存在一定的差距。目前丰田的MIRAI已然在美国、欧洲等地出售，也有越来越多的消费者开始接受这种新能源车型。反观我国的燃料电池车目前大多数仍处于试运营阶段，真正面对普通消费者的产品仍未面世。

有分析指出，目前我国燃料电池汽车正面临着缺乏实施方案、基础设施规划与建设力度不够、技术研发投入不足、产业链不完善等难题。

降本难题

一位从事电池行业多年的业内人士预计，燃料电池汽车实现规模化的节点应该会在2020年，最晚是2025年。

他认为，加氢站的建设以及氢燃料的储存、运输等环节，仍然是产业发展的主要难题。

可以参考的一个数据是，目前加氢站建设成本1500万元左右，其中设备成本约占80%，当中并不含土地成本。而目前在加氢站建设补贴方面，单站国家补贴是400万元。建站成本高昂，加上关键部件的国产化难度大，成为目前国内加氢站建设的难点之一。

另一方面，加氢站运行维护成本较高，基础设施需要依靠加氢规模效应平衡收支来盈利，而目前我国燃料电池汽车尚属起步阶段，运营车辆较少，盈利较为困难。

云浮即将于本月开始运行的加油加氢站或许能解决此难题。佛山市副市长许国此前曾表示：“国内现有的加油站几乎都可以搞加氢站，只要把中石化、中石油、中海油的力量调度起来，我国加氢站的数量只要两到三年的时间，就可以达到全世界最多的水平。”据悉，目前，国内关于加氢站与加油站、加气站的合建技术规范已制定完毕，正待出台和实施。

按照规划，到2018年底，佛山、云浮要在已经运营两座加氢站的基础上，还要建设22座加氢站。

“储氢技术以及质子膜也是制约氢能发展的最主要技术瓶颈。”上述业内人士表示，目前我国在储氢技术上跟美国和日本仍有较大差距。

目前丰田在Mirai车上使用的储氢罐达到了全球最高水平的5.7wt.%，这个数字对于目前国内大多数企业来说仍较难达到。

上汽集团前瞻研究部燃料电池系统部总监陈雪松早前曾在一个行业论坛上表示，目前企业即使能做到日美企业的储氢量，但在重量方面、成本方面没有竞争优势。

为此，行业内都普遍认为，目前燃料电池汽车大规模示范要从对加氢站依赖度低的公交车等商用车开始。

“我们现在的研发重点是放在商用车上，比如巴士和物流车，我们有信心在国内占据燃料电池商用车的一席之地。乘用车方面，未来几年我们将选择论证一些适合的细分市场进行发力。”广东长江汽车方面相关人士表示。

据了解，该公司2019–2020年的目标是，将产能扩大到1000–2000辆，在成本上接近纯电动汽车，并进行商业化推广。到2022年，产能达到万辆的规模，完成配套产业链建设，在成本上超过传统燃油汽车，在逐个细分市场领域进行替代。

原标题：各路争抢氢能源产业链，仍面临技术与成本难题

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