氢燃料电池真的是风口？ 专家：国内的应该全打回实验室

国务院总理李克强考察了丰田汽车公司的氢燃料电池车Mirai之后，一时间掀起了业界对氢燃料电池的热烈讨论，以及汽车产业对氢燃料电池的热切追捧。

迷之高涨的“氢”热情

本月，日产-雷诺-三菱集团宣布中止2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车商用化计划，并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。同时，福特和戴姆勒也宣布，位于加拿大英属哥伦比亚省本那比 (Burnaby)的合资公司Automotive Fuel Cell Cooperation Corp(AFCC)将于6月末关闭。

反观国内，资本和人力的投入却有增无减。

2017年11月，长城汽车副总裁Tobias Brunner就曾向媒体表示，长城汽车已建立内部研发团队，正在研发电驱动与燃料电池的关键技术，有望于2022年正式推出首款全新的燃料电池汽车。

2018年5月，长江汽车董事长曹忠公开表示，南海项目今年将致力氢能动力装置的研究，预计2019年量产电电混合(氢燃料电池和锂电池混合)的氢燃料电池商用车。

同月，富瑞特装在互动平台表示，公司70Mpa储氢瓶正在试制过程中，预计6月份出成品。但是相关资料显示，目前国内尚无70Mpa储氢瓶国家标准，还停留在35MPa的水平。

6月，湖北省首座固定式加氢站在武汉开发区(汉南区)破土动工，这也是国内首座投入超过100亿元的加氢站。

同时期，比亚迪与美国混合动力公司( US Hybrid Corporation )合作研发氢燃料电池客车。但看起来这款车型大概率只会运用在夏威夷本土。

持续发酵的氢能源产业链，接二连三的氢能源项目，充分展现了国人对于氢能源的热情和憧憬，以及对总理“凝重表情”的热切回应。

民间力量在大举进军氢能源汽车，政府力量也不甘居后，继上海、苏州、佛山、武汉等地之后，广东也明确提出推进燃料电池汽车产业化。另外，大同、广州、青岛、扬州等地也正在酝酿扶持氢燃料电池发展的相关规划。

小编感觉这是全民“氢燃料”的时代来了!

安全和技术仍无保障

目前，推行电动汽车的最大阻力之一就是充电桩，这个问题在电动汽车行业内被反复提及，我国在快速发展新能源电动汽车的同时，各部委与地方政府积极出台相关政策，布局充电桩建设，至少在充电桩问题上，我们迈出了第一步。

但是，落在氢燃料电池上，问题不仅仅是出在充耗能的协同性上，无论是车本身，还是充氢站，都还面临许多问题，这个第一步似乎迈地更加艰难。

氢站方面，相比充电桩而言，充氢站的建设成本高出十倍不止，就算想要靠政策强力推动，资金方面怕也是跟不上。国内正在运营中的八座氢站也是妥妥的亏本生意，巨大投入后回本无期。

电池方面，学界近日也发出了一些理性的声音，给跃跃欲试要投资的人提了一个醒。

在日前北汽新能源举办的首届“三里屯沙龙”上，清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世教授直言不讳地表示：“关键技术还没解决，应该回到实验室里继续研究，在膜和催化剂这两大关键问题没解决前，呼吁发展氢燃料汽车是不合理的。”

陈教授还称，“政府和车企应该联合大学等研究机构，把膜、催化剂、极板等基础问题解决了，而不是做多少辆车。”

清华大学汽车工程系副主任宋健教授表示，氢燃料的运用十分复杂，操作难度远大于电和天然气：“氢燃料现阶段存在巨大的安全性问题，无论在储运上、加注上还是使用过程中，很多安全问题都没有经过严密考核……”此外，宋教授提到，加氢罐在700公斤大气压的情况下，阀门很难做到密封;氢燃料电池车到底能不能进停车场;如果在地下车库泄露出来，气体如何疏散。

诸多的安全问题，在当下并没有得到根本性解决，相对于充电电池的老化而言，人身安全，更值得被关注。

空口造不出车

在氢燃料电池技术上，丰田是毫无疑问走在第一位的，尽管如此，丰田还是饱受诟病，被称为“浪费资源的造车企业”。特斯拉CEO马斯克(Elon Musk)直言不讳的批评利用氢作为汽车电源，声称“把本身容易获得的电能，用极为复杂的方法去在车内产生，是一个再愚蠢不过的方法。”

全世界唯一将氢燃料电池车实现商品化的就是丰田“MiraiI”，也是在国内掀起了热议的争议车，在被总理参观考察后，国人纷纷追捧，民族荣辱感空前膨胀，恨不得马上投入巨资迎头赶上。

此外，612补贴新政实施之后，国家对高速航里程的纯电动汽车补贴继续追加，而对于氢燃料电池的补贴并未改动。个中释放的信号很明显，国家仍然以扶持电池动力为主。“后补贴时代”的来临，也让部分人开始重新讨论能源汽车动力的发展路线，侧面加强了企业对燃料电池的信心。

对此，有网友对国内“拥氢党”进行口诛笔伐：一张所谓「凝重」的图片、几篇十万+的鸡汤微博和公众号文章，就在中国轻易收获了国人对日本氢能源战略的好感，甚至让一些专业人士，也开始怀疑纯电线路是否就是未来，实在颇为讽刺。

细想起来，国内新能源造车的情况不是一直都是这样吗，类似于锂电池电动汽车企业，动不动就要对标特斯拉。

特斯拉并不是神话一般不能对标的，但也不是做几页PPT，找一个代工厂，就能轻易对标的。

事实上，截至目前，丰田“Mirai”年产量不足2000辆，其科研价值远高于实用价值。这个数字似乎比国内许多要造氢燃料汽车的企业给出的目标还要低一点?也许这才是总理脸色凝重的真正原因。

相较于氢燃料电动汽车商业化的遥不可及，笔者认为，我们不妨把重心放到技术壁垒稍微低一些的固态电池，或者是结合了燃料电池与蓄电池的燃料电池增程式电动车上，脚踏实地，一步一步走才是正道，毕竟胖子不是一口吃成的。