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值得一提的是,近期由于谷神电池着火引发的威马汽车“退订门”流言,也从侧面反映出用户对于造车新势力电池配套选择的关注度。
威马给出的答复是,一般整车厂商在产品开发阶段会尝试不同型号、配置组合申报目录,但最终会上市推出的产品矩阵会考量产品、市场和销售战略等因素,所以准用户们关注厂商公布的预售、上市产品信息,就Get到了要点。
事实上,车企对于电池甚至是零部件的供应商选择都不会只有一家,无论是从供应商培育、产品市场定位还是车型上量之后车企对于供应链风险的把控,这样的做法显得尤为重要。因此用户在选择购买车型时,也应记得留意相关供应商品牌。
此外,近期多个造车新势力也纷纷“交代”了进展与交付时间。爱驰首批量产版样车试制成功,定制生产的电动跑车RGNathalie预计年底交付;拜腾的BYTONM-ByteConcept将于2019年完成量产目标并于年底实现交付;车和家纯电动SUV预计将于今年年内正式发布,首批产品将于2019年交付。
电池供应商的“喜”与“忧”
无疑,经过洗礼与蜕变之后的造车新势力将会成为新能源汽车领域的重要角色,且资本标签裹挟下的造车新势力对于动力电池供应商而言又有着极大的“诱惑力”。
5月16日,在比克3.0高能芯量产发布会上,造车新势力零跑汽车就与其达成战略签约。根据协议,零跑汽车将向比克采购价值数千万元的电池包,目前双方正在整车联合测试阶段,即将实现量产交付。
近期行业内也传出,蔚来汽车向供应商递交的询价函上,以ES810万辆的销量作为保证。
虽然目前多家动力电池企业向造车新势力抛出了合作橄榄枝,对其而言也有着难以言说的“喜”与“忧”。
“与造车新势力合作,既有利润的希望,也有极高的商业风险。”一位动力电池企业高层向高工锂电透露,目前公司已经与部分造车新势力展开合作,但与之合作得前提是,会充分考量其资金实力、产品设计能力等,商务条件相对传统车企更为苛刻。
对于新能源汽车的安全风险,业内的共识是,比如汽车起火,造成起火的原因是多方面的,但是能够检查出的原因往往是表面的甚至还有可能检查不出,而最终导致的结果是全都怪罪到电池身上。这对于电池企业的商誉损害有可能是灾难性的。
“当前,造车新势力已超过50家以上,但总体水平偏弱。尤其是造车新势力在整车研发设计、品控能力等方面,还与传统造车企业存在一定差距。”上述高层表示,因此在造车新势力客户的选择上,企业还是慎之又慎的。
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