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王子冬是新能源汽车车主,也是国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任。他担忧的,除了自己的充电难题,还有充电设施行业发展的“老大难”问题。“一边是新能源车需要的时候找不到、用不上充电桩,一边是建好的充电桩利用率低,充电运营商难以盈利”,王子冬说,“说到底就是充电桩建的地方不太对。”
作为新能源汽车的“保底设施”,充电桩就像圆规站定的那只脚,划定了新能源汽车发展的“圈子”。新能源汽车的“圈子”要更大,充电桩的“步子”需踩对。为此,国家发改委、国家能源局等部门近日印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》(以下简称《行动计划》),提出强化充电设施供电保障,加强居民区充电设施接入服务;持续加大政策支持力度,引导地方财政补贴从补购置转向补运营等多项举措。
政策出炉,充电桩这次能“站对地方”吗?
“花了几十个亿买经验”
2015年,中国电动汽车市场全面爆发,业界称其为中国新能源汽车产业元年。当年,纯电动汽车销量为24.7万辆,次年增长为40.9万辆。车市的火热,带动了充电基础设施行业迅速升温,接踵而至的是促进性政策措施的密集出台。2015年,《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》(以下简称“《发展指南》”)印发,提出按照适度超前原则明确充电基础设施建设目标,到2020年新增分散式充电桩超过480万个。
很快,数以万计的充电桩纷纷落地,铺开了网。
青岛特来电新能源有限公司(以下简称“特来电”)董事长李彪清晰地记得站在充电设施行业“风口”的速度。2015~2016年,特来电每年建设充电桩数量约为4~5万个,平均每月建成3000个以上。这是行业的缩影。据充电联盟统计,截至2016年12月,国内公共类充电桩建设、运营数量接近15万个,相较于2015年末的4.9万个充电桩,净增量达2倍以上。
然而,在快速跃升的数字背后,是充电桩行业的野蛮生长。“当时还处于摸索和经验积累的阶段,很多时候的建桩选址是广撒网。”李彪坦言,“市场机会来的时候,大家都希望抢占先机。”
一台交流式的慢充型充电桩生产成本在3700元左右,加上安装耗材,总成本约为6000元;一台60千瓦左右的快充型充电桩建设成本大约为3万元。一个个充电桩的迅速落地,但其中不少无人使用,成为“僵尸桩”。李彪说,可以说是花了大钱买经验。
在王子冬看来,这是充电设施行业跑马圈地、粗放经营的时代。“企业考虑的不是把桩建到最需要的地方,而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口,企业只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴,至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”王子冬说。
“僵尸桩”和一桩难求
2015年,《发展指南》即已提出“充电基础设施利用率较低”,建设存在“有车无桩、有桩无车”的问题。如今,《发展指南》已行过半程,充电桩的发展情况却并不乐观。李彪表示,一般来说,市场上现有充电桩的利用率在20%左右,而一些先期选址不当的充电桩利用率低至2%-3%,“基本上没人用”,变成了“僵尸桩”。而在居高不下的充电桩闲置率的另一面,则是车主对于找不到充电桩的担心和抱怨。
供需错位的背后,一部分是早期充电运营企业跑马圈地的“遗留问题”。相对于住宅区、商业写字楼等,郊区等人流量较少的地区地价便宜、门槛更低,充电运营企业更容易进入,为了完成指标、获取补贴,一些企业便选择在郊区建桩,造成了不少充电桩无人问津的局面。此外,在行业发展的初期阶段,企业对车主实际使用场景的经验和积累不足,往往根据预测建桩,判断失误时也会产生充电桩利用率低的情况。
但是,更重要的问题在于,即便企业知道哪里是建桩“对的地方”,和目标场所的配合度之间也存在着矛盾。“对于车主来说,小区内的私人充电桩使用起来很方便,而且电价便宜,将会是最频繁的使用场景,而公共领域的充电桩可能只作为补电考虑。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,“私人充电桩在小区的普及,将是未来充电基础设施发展最有意义的部分。”
经过几年的探索,企业也逐渐认识到了这一点。“按照我们长期累积的反馈数据,95%的人还是会选择在家里充电。”星星充电运营公司万帮新能源投资集团有限公司总经理朱建忠说,但是,“进入小区却没有那么容易,还有很多的门槛要跨。”
把一个充电桩安在住宅区,涉及到小区物业、充电运营商、国家电力管理部门等众多利益主体。朱建忠告诉中国青年报·中青在线记者,光电力报装一环,在手续完备的情况下整个流程也需要4~5个月才能完成。同时,充电桩属于大功率用电设备,而小区电力系统本身压力比较大,物业会担心电容不够,加上场地使用费用也较高,对充电运营商建充电桩限制很大。
另外,据李彪介绍,在小区建设充电桩时,定价权掌握在物业手中。和物业协商后,通常0.8元/度的电出售给用户时要增加一倍左右,这也降低了车主们的用桩热情。而对于部分难以承载充电桩电容压力的老旧小区居民来说,面临的是更高昂的用车成本。
邱锴俊给记者算了这样一笔账:从购车成本来看,同等级别的纯电动车由于电池较贵,费用在13万元左右,而燃油车价格是7万元。按照100公里计算,电动车约需要20度电,家用电费标准下大约是10元,而燃油车大约需要5升油,大概50元。
然而,在公共充电桩的计费标准下,加上电费与服务费,每度电大概需要2元,再加上两个小时的停车费,电动车的实际花费与燃油车相差无几,“这样一来,电动汽车使用成本的优势基本上就被抵消了,大家对充电桩的热情自然就变小了。”
从“按桩补贴”到“按优奖励”
从2017年下半年开始,李彪明显感受到充电桩建设的速度放缓了,“不能盲目追求数量,每建一个桩,都要建到对的地方去实现应有的效益。”
朱建忠说,现在建桩选址时,他们会根据主机厂和运营公司的相关数据绘制出行热力图,综合考量评估各区域的充电需求和运维成本等因素,看准了再“落脚”。
如今,各大充电运营商基本都建立了充电需求的评估模型和机制,以工作地、居住地、目的地三点为中心投建充电桩成为行业共识。
在王子冬看来,这离不开政策对充电设施行业发展的校准。《行动计划》提出,将加大政策扶持力度,引导地方财政补贴从补购置转向补运营,逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。
而此前,国内已有部分城市开始探索从“建设补贴”到“运营补贴”的转换。2016年,上海市发布《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》,对专用、公用充换电设施给予运营度电补贴。2018年,北京市也发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》,按照日常运营考核和年度运营考核两个部分,平均充电收费标准、数据变化推送及时率、利用率以及安全生产、维护管理、互联互通和附加项等多项指标发放运营奖励。
“不是像以前那样只要建了就给补贴,而是对利用率越多的充电桩补得越多,引导企业把充电桩建在车主真正需要的地方去。”王子冬说。李彪说,这也正是他所期待的。随着行业不断成熟,迈向精细化发展阶段,“吃‘大锅饭’是不行的,只能说干得越好获得感越强,才能形成良性的循环。”他表示,地方财政补贴向运营端的转移,能够鼓励企业提高服务质量,激励企业优化投建结构,帮助行业走向良序发展。
此外,针对充电桩进小区难的“短板”,《行动计划》明确提出,加强居民区充电基础服务,针对新建小区和老旧小区采取不同的充电设施介入服务,千方百计满足“一车一桩”的接电需求。
值得注意的是,据中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据,截至2018年11月底,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩29万台,建设安装私人类充电桩43.8万台,共计约72.8万台。距离《发展指南》和《行动计划》的目标,仍有超400万的缺口待补。
虽然如此,对于充电桩行业发展前景,李彪还是颇有信心,“在政策推动和企业探索下,随着行业的不断成熟,行业发展将会形成良性循环,未来2~3年,充电桩行业将得到快速发展”。
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