氢燃料电池汽车“十城千辆”背后的冷思考

经过近十年的发展，我国新能源汽车已经从起步的不足千辆，发展到现在的百万辆级别。可以说，在“十城千辆”工程及后续政策持续推动下，我国新能源汽车产业发展成效明显。

1月底，就在业界都在关注2019年新能源汽车补贴政策何时落地时，新能源汽车产业却曝出了另一重磅消息：据中国证券报报道，有权威人士透露，氢燃料电池汽车有望在今年正式实施“十城千辆”推广计划。受此消息影响，春节后A股多只氢燃料电池相关概念股连涨多日，像是再过了一个“年”。

（来源：微信公众号“电池中国” ID：cbea_battery 作者：闫志刚）

该人士表示，哪些城市入选目前还不能确定，要看各地政府之间的协调。不过，目前国内氢燃料电池产业基础较好的城市如北京、上海、张家口、成都、郑州、如皋、佛山、潍坊、苏州、大连等城市入选可能性会大一些。

“十城千辆”想必并不陌生。2009年1月，国家工信部等四部委联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市进行新能源汽车示范推广，鼓励私人购买。主要内容为，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

实际上，过去的2018年，氢燃料电池汽车产业的关注度已经明显增高，江苏、广东、辽宁、山东、上海等多个省市都出台了氢能产业发展规划，计划在合适的地区示范运营氢燃料电池汽车项目。尽管政府、车企、燃料电池相关配套企业的热情都很高，但氢燃料电池产业发展并非易事，当前我国氢能产业链仍然比较薄弱，制氢、储氢、运氢、加氢核心技术尚未自主化，关键零部件也没有实现国产化，氢能产业尚未探索出有效的商业模式，氢燃料电池汽车成本依然偏高，这些都制约着氢燃料电池产业的发展。

氢能产业闭环尚未形成

经过近十年的发展，我国新能源汽车已经从起步的不足千辆，发展到现在的百万辆级别。可以说，在“十城千辆”工程及后续政策持续推动下，我国新能源汽车产业发展成效明显。数据显示，2018年，新能源汽车产销分别为127万辆和125.6万辆。其中，纯电动汽车产销分别为98.6万辆和98.4万辆；插电式混合动力汽车产销分别为28.3万辆和27.1万辆。

不过，尽管氢燃料电池也是新能源汽车产业的重要路线之一，但却从彼时的节能与新能源汽车“十城千辆”工程中受益不多。2018年我国燃料电池汽车产销量均仅为1527辆。

与纯电动汽车相比，氢燃料电池企业具有功率密度高、续航里程长、加氢时间短，接近零排放等优点，被认为是新能源汽车产业发展的重点方向之一。同时，重点支持氢燃料电池汽车产业的发展也有利于掌握氢能产业相关核心技术，对氢能在更多领域推广应用有着积极示范意义。

此外，产业补贴政策方面，在新能源电动汽车补贴力度逐年减弱的情况下，国家对氢燃料电池汽车的补贴力度不减，如2018年国家对燃料电池中重型货车和大中型客车单车补贴最高达50万元。据悉，国家近期可能会出台文件对新能源汽车整车补贴进行调整，但业内人士预计燃料电池汽车的政策暂时会保持相对稳定。

即便有强力的财政补贴支持，过去的十年氢燃料电池汽车产业发展仍然不温不火，发展规模根本无法与电动汽车相提并论。数据显示，过去三年我国氢燃料电池汽车销量分别为2016年629辆、2017年1272辆、2018年1527辆。

事实上，氢燃料电池汽车产业发展面临的困难远非燃料电池技术本身的问题，制氢、储氢、运氢、加氢等氢能产业链基础非常薄弱，各环节需要攻克的技术难点仍然不少，整个氢能产业闭环体系没有形成，作为其中一环的氢燃料电池汽车产业发展自然步履维艰。而纯电动汽车本身就有着相对良好的产业基础，锂电池技术相对成熟，充电基础设施建设难度远小于加氢站，纯电动汽车产业乘政策“东风”自然就蓬勃发展起来了。

核心技术和关键零部件自主化仍是当务之急

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢表示，由于规模化的供氢体系不完善，运氢成本比较高，用氢价格偏贵，氢燃料电池技术标准不完善，所以目前我国还没有形成可持续的商业模式。他同时还指出，在氢燃料电池技术方面，我国目前面临的最大瓶颈还是膜电机、空压机技术，要尽快攻克基础材料核心技术和关键部件的难关。

鉴于此，万钢建议，要借鉴先进经验，总结试点成果，抓紧研究氢能加氢站和储罐技术标准，提升检测能力，尽快破除标准的检测障碍和市场准入壁垒。同时他还建议，应继续支持上海、广东、江苏、山东等地方结合资源禀赋，点-线-网结合，开展区域化的示范运营，加快产业化过程。

在1月份举行的中国电动汽车百人会论坛（2019）上，工信部部长苗圩也表示，工信部将加快推动燃料电池汽车关键技术研发及产业化，在经济基础好、地方积极性高的地区开展示范运行，打通产业链和氢能的供应链。

实际上，正是因为我国氢燃料电池产业链比较薄弱，所以我国政府在制定规划时也相对谨慎。2016年国家工业和信息化部在《节能与新能源汽车路线》中规划，到2020年我国氢燃料电池汽车的规模将达到5000辆，2025年5万辆。对于百万辆氢燃料电池汽车目标，《节能与新能源汽车路线》认为要到2030年才能实现。

政策支持加速氢燃料电池产业化速度

倘若氢燃料电池汽车“十城千辆”工程真的落地并在今年实施。这意味着，我国氢燃料电池汽车产业发展将提速，今年就有可能突破1万辆大关。但加氢站等基础设施不完善、氢燃料成本居高不下、核心技术难以突破、技术标准以及检测体系滞后等问题尚需解决，今年能否破万辆大关仍需打问号。

不过，这并不妨碍国内各地发展氢燃料电池汽车的热情。截至目前，上海、武汉、苏州、张家口、如皋、张家港、佛山、成都、天津、常熟以及山东省等地均出台了氢能发展产业规划。

以张家口为例，为借助冬奥会契机，打造氢能城市，张家口近年来正大力推广氢燃料电池交通系统，2018年投运的氢燃料电池公交车达74辆，但2018年张家口仅有1座加氢站。张家口今年计划新增170辆氢燃料电池公交车，同时配套再建5座加氢站用以满足车辆用氢需求。目标到2020年投入使用的氢燃料电池公交车、物流车、出租车达1800辆，累计建成加氢站21座。

据电池中国网了解，2018年我国生产的1527辆氢燃料电池汽车，分别由东风汽车、金华青年汽车、上汽大通、江苏奥新新能源、宇通汽车等少数厂家生产。2018年，仅有16家车企的72款氢燃料电池车型进入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《目录》），2019年前两批《目录》中都没有出现氢燃料电池车型。

从氢燃料电池配套企业来看，目前产能也是个问题。据电池中国网了解，2018年为《目录》中氢燃料电池汽车配套的电池企业有30家，排名第一的北京亿华通科技股份有限公司现在的氢燃料电池发动机年产能是2000台，其万台氢燃料电池发动机项目将于今年年底投产，预计到今年年底产能才能达到1万台。

有研究表明，氢燃料电池系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机。从应用定位来看，燃料电池系统更适合卡车和公路客车等长途交通工具。2018年我国销售的1527辆氢燃料电池汽车，客车达1418辆，占比93%；燃料电池货车达109辆，占比7%，没有乘用车。万钢认为，对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式来说，燃料电池汽车是适应上述市场需求的最佳选择。氢燃料电池汽车“十城千辆”如果实行，预计也将会从城市公共交通、物流交通领域切入。对于乘用车市场来说，首先要破解的是加氢难和成本的问题，即便是前期有巨额补贴，但预计购买成本仍然会高于燃油车和新能源电动汽车。

现如今，全球多个国家都在发力氢燃料电池汽车产业，希望在未来汽车产业变革和能源革命中抢占技术竞争的制高点。基于我国在动力电池技术跨越上积累的成功经验，我国政府也在紧抓这一产业发展趋势，希望通过对氢燃料电池产业示范运行，加速产业化发展，掌握氢能产业核心技术。电池中国网认为，氢燃料电池产业示范运行对于加速氢能产业化，加快技术研发将很有必要。正如前文所述，目前很多地方氢能产业基础比较薄弱，产业闭环尚未形成，制氢、储氢、运氢、加氢等产业链尚未完备，如果再现多个城市一哄而上，遍地开花，那么重复投资造成的资金和人力浪费将不可避免，也将不利于行业的健康有序发展。