中国加氢站“亏损至死”？

加氢站建设最大的“拦路虎”就是成本问题，即便有政府补助，也难以掩饰一座加氢站高昂的建造和运营成本的事实。昂贵的加氢成本，尚未规模化的氢燃料电池车，让加氢站建成后的盈利更是无从谈起，中国加氢站的出路在哪？

最近，氢燃料电池汽车再度“燃”起。部分行业人士认为这与纯电动汽车补贴退坡有着重要关系，虽然2019年新能源汽车补贴已经释放出强烈的“退坡”信号，而氢燃料电池汽车的补贴还在继续。

有人直言，现在“炒”氢燃料电池汽车是为了“骗补”。亿欧汽车认为，“炒作”氢燃料电池汽车的成本太高，补贴不是一般企业想“骗”就能“骗”的，撇开氢燃料电池汽车的技术成本，动辄上千万的加氢站建设成本足以让大多数人吃不消。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受亿欧汽车采访时表示，他对目前这股“炒氢”热潮能够理解，“现阶段的氢燃料电池偏重于借势发展，为了是寻找产业突破的风口，目前纯电动发展更得到市场认可，眼下缺乏核心技术，氢燃料商用车的发展比乘用车更有希望。”

安亭加氢站“亏本运营”十二年

在绿茵环绕的上海汽车博览公园内，亿欧汽车见到了上海第一个固定加氢站——安亭加氢站，从外观上，安亭加氢站与普通加油站并无太大区别，旁边多了一些裸露在外的储氢罐和压缩机等大型设备。

工作人员熟练地操作流程，取枪、插入车辆受气头、打开加气授权钥匙、开始加气......与加油站相比，加氢的车辆在进入加氢站和离开加氢站之前，工作人员都必须对车辆进行检查，确保氢燃料电池汽车没有漏气，才能进站或者离开，从汽车加氢到离开，普通的氢燃料电池汽车加氢时间在3~5分钟左右，一台申沃客车约在10~15分钟。

自2007年建成，安亭加氢站已持续运营近十二年，期间完成了2010年世博燃料电池汽车示范车队的供氢保障任务。据亿欧汽车了解，嘉定114路公交作为上海首条燃料电池公交线路，目前运营的6辆申沃燃料电池大客车是由上汽集团、申沃客车联合研发新一代燃料电池客车产品，目前，安亭加氢站主要为嘉定区及附近的氢燃料汽车提供加氢服务，现场工作人员介绍，“现在加氢的燃料车主要以商用车为主，品牌有申沃客车、上汽大通、东风物流车及荣威品牌下的测试车等。”

据悉，安亭加氢站目前仍以示范、科研功能为主，还未实现商业化运营，盈利更是无从谈起。

对于加氢站如何盈利，盖瑞特高增长地区市场总监王成龙告诉亿欧汽车：“中国政府非常聪明，国外很多都还是从轿车开始，但是中国政府从商用车开始推是为了让这个行业能够真正实现盈利，而非一直在烧钱”，以商用车为切入点有一定的优势，比如公交车或者物流车队的线路都是固定的，在一定的区域内，只需要一个加氢站便可支持很多用氢量较大的公交车和物流车，足以让加氢站盈利。

不过，工作人员告诉亿欧汽车，安亭加氢站目前氢气出售价格是70元/kg，一辆公交车跑100公里，耗氢量约8kg，价格在560元左右。亿欧汽车对比了氢气、柴油和纯电动的消耗量及价格发现，使用氢燃料电池汽车的成本远高于其他两种燃料，目前看来，氢燃料的优势并不明显。

政策红利难掩加氢站“步履维艰”

世界上最早的加氢站可以追溯到上世界八十年代美国Los Alamos，据伊维经济研究院统计数据显示，目前全球共有369个加氢站，其中欧洲为152个，亚洲为136个，北美为78个。据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，部分尚未运营。亿欧汽车梳理了国内部分建成并已运营的加氢站情况。

通过上表显示，目前运营的加氢站主要分布在广东和上海两地区， 加氢站大规模建设主要集中在2017年到2018年之间，日加氢量在200kg到1000kg之间不等，值得一提的是，表中显示有5座加氢站都是由氢枫能源一方独立承建，亿欧汽车预计，随着政策红利推动，各地区开始落实规划，相关承建企业单位技术的成熟，加氢站在2019~2020年间将会有一定的数量增长。

3月26日，财政部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求降低新能源车补贴的同时，支持各地对充电（加氢）基础设施进行“补短板”建设。目前我国对于建造加氢站的补贴一般是国补400万/站，地补不低于300万/站，地方补贴政策陆续出台，据广东佛山出台的《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法（暂行）》显示，新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，是目前全国公开实施的加氢站政策中补贴力度最大的城市。

另外，加氢站规格不同，补贴力度也存在差异。4月24日六安市发布了《六安市人民政府关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》，对于加氢能力达到400kg/d的35MPa加氢站或加氢能力达到200kg/d的70MPa加氢站，给予加氢站设备投入金额30%的补助，最高不超过200万元；对于加氢能力达到1000kg/d的35MPa加氢站或加氢能力达到400kg/d的70MPa加氢站，最高不超过400万元。

早在2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》中指出，到2030年中国加氢站数量将超过1000座。在政策红利驱动下，各地方政府加快了氢能产业布局，并在加氢站建设方面做出了明确的数量规划，亿欧汽车整理了目前国内部分省市在加氢站建设上的数量规划。

通过观察上表不难发现，国内加氢站规模爆发期在2020年左右，而规划只是一方面，实际落地还有一段艰难的路程。在探访安亭加氢站过程中，来自TATSUNO（日本龙野）的一位技术专家告诉亿欧汽车，日本目前拥有109座加氢站，计划到2020年东京奥运会建成160座，“如期实现这一目标，存在很大的难度。”

现阶段，加氢站建设最大的“拦路虎”就是成本问题，以加氢站设备为例，仅加氢压缩机就占到30%的成本，目前我国一个日加氢能力为200kg的加氢站成本在1000万元左右。即便有政府补助，也难以掩饰一座加氢站高昂的建造和运营成本的事实。

谁阻拦了加氢站的崛起之路？

在亿欧汽车看来，加氢站作为发展氢能产业的重要基础设施，若不能形成一定规模，后续很难支撑氢燃料电池汽车的普及应用，以安亭加氢站为例，一天只能够为26辆车提供加氢服务，一旦氢燃料电池汽车量产落地爆发，现存运营的加氢站的供应能力显然不足，除此之外，一座加氢站的建成并实现商业化运营，所面对的挑战超出想象，亿欧汽车总结了以下四方面原因：

第一，国内建设加氢站所需的核心设备大多都依赖进口，自身缺乏加氢站所需相应成熟量产的零部件设备，直接导致加氢站的建站成本居高不下。

第二，目前加氢站难以获利。一座加氢站的基础设施需要依靠加氢的“规模效应”来平衡收支并获利，但中国燃料电池汽车还在起步阶段，据中汽协数据显示，2018年我国燃料电池汽车产销为1527辆，其中燃料电池客车1418辆，燃料电池货车109辆，同比增长20%，远低于同期新能源汽车61.7%的增长率，且在数量上远未形成规模。

第三，国内对加氢站建设审批缺乏标准体系。在加氢站规划、立项、审批、运营监管相关方面的制度也不健全，长城汽车总裁王凤英在今年两会上提议，国家应加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度。目前加氢站的建设规划主要依靠各地方政府推动执行，审批流程少则半年，多则两年。在亿欧汽车看来，只有政府能尽快出台相应的管理条例，简化和规范加氢站的审批流程，才能吸引企业积极开展加氢站的建设和运营工作。

第四，除了加氢站高昂的运营及维护成本让企业谈“氢”色变，不敢轻易投资建设加氢站之外，氢气没有相应的管理标准，氢气在我国被列位在《危险化学品目录》中，加氢站的国家管理标准目前在国内还是空白，其审批和监管是归管控危化品作业的消防、安监，还是归管理城市燃气的住建部门仍然待解。

加氢站还处在萌芽阶段，远未到爆发之时。亿欧汽车认为，在多方努力推动产业发展的同时，“国家队”的入场至关重要，除了政策扶持补贴之外，各地方政府应以当地发展需求为前提，建立氢燃料产业示范区域与特定的商用车线路，并多鼓励加氢站核心设备及燃料电池核心技术的补助，促进中国整个氢燃料电池汽车产业链的良性发展。