大规模充电桩跑马圈地已成过去时 什么才是硬指标

2014年是我国新能源汽车发展史上一个特别的年份。当年全国新能源汽车的销量从前一年的17642辆突飞猛进至74763辆，实现了量的飞跃。

（来源：微信公众号“汽车商业评论” ID：autobizreview 作者：涂彦平）

也正是从2014年起，我国全面开放纯电动汽车基础设施建设市场，鼓励社会资本投资充电桩建设。像今天的充电桩龙头企业——特来电和星星充电，都是那一年进入行业的民营企业。

2015年，发改委、能源局、工信部、住建部等四部委发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，明确了我国充电基础设施建设目标，即到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。

不过，几年过去，实际的充电桩建设情况并不乐观。根据中国充电联盟的数据，截至2019年6月，全国充电基础设施累计数量为100.2万个，距离2020年的目标还差380万个。

而且，充电基础设施建设不完善制约新能源汽车的发展，仍然是人们心里根深蒂固的认知。如果说充电桩的建设制约了新能源汽车的发展，那到底是什么制约了充电桩的建设？

公共桩需求减少

我国公共类充电桩的保有量已经从2015年4.9万个发展到2018年29.9万个，截至2019年6月，已经达到41.2万个。从数字上看，还是保持持续增长的。

但某充电桩央企区域负责人王力告诉汽车商业评论，“这几年，大规模公共桩的建设几乎都停了。”

原因也不难理解。

随着动力电池技术的不断提高，新能源汽车的续航里程也从最初的200公里、300公里逐步增长，现在续航500公里、600公里的车已经不鲜见了。客观上造成的一个结果就是，新能源车主日常用车中补电需求减少，特别是在公共桩上的补电需求就更少了。

充电桩可以分为三个种类，除了面向大众的公共充电桩，还有私人家用充电桩，以及出租车、公交车、环卫物流车等专用充电桩。

王力表示，“做专用桩很简单，就是有一辆车充一辆，比如说做公交这块，肯定是可以盈利的，但是量比较小。私人桩都是一锤子买卖，建桩时可以挣个充电设备的钱，挣不到后面运营的钱，不是个长期的业务。”

而充电服务运营商，面向社会提供充电运营服务，长期看，公共充电桩运营业务才应该是桩企收入的主要来源。

王力表示，原来大家是基于互联网的思维，先建设充电桩吸引用户进来，以为未来用户形成规模之后价值就能体现出来了，但后来发现“基于现在整个发展趋势，要得到用户的代价太大了”，而且，“新能源汽车的保有量也没有达到我们的预期”。

在这种情况下，桩企不再大力投入建设公共桩，也不失为一种理性的选择。

国家电网、普天等央企最初承担了很多充电桩基础设施的建设任务，明知亏损也要投。但王力表示，国企的考核这两年也不一样了，尤其混改之后，也有了盈利方面的考核，不能一直亏，“每年大笔的资金去投入，未来压力很大，我们大家都在调整整个思路”。

相比之下，民营企业可能资金压力更大，投资会更加谨慎。

王力称，“未来大规模去建公共充电桩，这种可能性不是很大。”同时他表示，公共充电桩也不是完全不建，而是开始做优化，比如，“我们在公共桩上的投入不会像原来一样撒网，而可能在一些确实有大量需求的地方慢慢来建设”。

他还判断，未来，如果公共桩可能会出现规模性的建设，还是会以服务城市间移动为主，高速公路建桩，还是会有刚需。另外，长远来看，“新能源汽车在汽车总量的占比到了百分之三十到四十”，那个时候再去扩大公共建桩，可能仍然有大的需求。

当前充电桩建设回归理性之后，行业调整方向基本就是：大的充电运营商转向以专用桩业务为主，私人充电桩由车企与桩企共建，公共充电桩萎缩。

一个无法回避的事实是，公共桩的萎缩，无疑会进一步加大桩企盈利的压力。

优胜劣汰

盈利一直是充电桩企业遥不可及的梦想。目前，充电桩企业中似乎只有特来电一家公开宣布盈利。

特来电董事长于德翔曾公开表示，特来电在5年内累积投资50多亿元，前4年累积亏损6亿元（其中，2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元）。

根据特来电母公司特锐德发布的2018年年报：其充电运营收入5.31亿元，同比增长153%；充电设备销售及共建业务收入7.51亿元，同比增长106%。

这意味着成立5年的特来电终于在2018年跨过盈亏平衡线，实现了盈利。

今年4月，星星充电董事长邵丹薇曾对媒体表示，目前星星充电整个板块已经实现盈利，但仍是微利，如果把制造业拿掉，充电运营仍然还是亏损的。也就是说，星星充电的盈利主要是来自充电设备，如果单看运营，仍然没有实现盈利。

根据中国充电联盟的数据，截至2019年6月各大运营商充电桩数量排名情况，特来电以桩数133088个排名第一，第二是国家电网（87846个），第三是星星充电（86166个）。

这是公共充电桩的统计情况，前三家的充电桩数量占全行业的比例约为75%，寡头格局已经形成。

资深充电桩从业者刘源所在的也是排名前10的桩企。在他看来，即便把政府的补贴加上，充电桩企业单独看运营这一块业务也是没法盈利的。

他表示，“我们最早做的直流桩，十年也回不了本了，目前就是一直亏下去。”充电桩的寿命，室内桩七八年，室外桩三四年，等于五六年之后就要再换一批桩，而设备的成本是很高的。

除了设备，他们原来测算的收费模式也不一样了。“原来说上海补贴是不能低于一块钱，后来充电服务费到了六毛，现在五毛、四毛、三毛的都有，大家都打价格战。”

目前，他所在的公司已经暂停公共桩的扩建，重点转向专用桩。

优胜劣汰的法则无时不在运转，已经有桩企退出了游戏。深圳容一电动科技有限公司就是其中一个代表。

容一成立于2003年，本来是一家从事五金制品、模具、机箱、微波电子元器件的生产和销售的机电设备公司。2016年，因为看好充电桩行业前景，容一进入充电桩行业，投入大量资金研发与生产新能源充电桩、充电连接器等。

在2017年，容一还获得了深圳市和国家高新技术企业认证。它还与深圳奥特迅电力设备股份有限公司等单位联合成立了“智能共享型电动汽车大功率充电设备关键技术研究与产业化”的合作项目。

但项目还没结束，容一就因为持续亏损导致公司无法继续经营，被迫于2018年7月解散。

新进入者的机会

不过，尽管市场盈利前景不明，这两年仍然有新的充电桩公司陆续进入。

沈明之前在一家大型充电桩运营公司工作，现在刚刚组建了新的公司。

对于充电桩企业盈利困难的说法，他认为“实际上是一个误区”，“因为我们能够看到的都是比较大的，而且做得比较早的这些运营商，但还有很多没有统计进来的小的企业，它有可能是盈利情况很好的”。

他解释说，因为充电站是否盈利跟建多少站多大的规模没有关系，并没有所谓的规模效益，而是跟建加油站一样，是按单站来算的。

“现在陆陆续续有新的企业进来，有大有小。像广州、深圳、厦门、太原这些城市，因为网约车上得非常快，很多私人老板有点钱就建一下，建一个站可能就几百万，充电费可能两年就收回来了。”沈明告诉汽车商业评论。

在他看来，早期这些大的桩企自己投资建站存在几个问题。

第一是都建了运营平台，养固定的团队就要花钱。第二是早期建的站，设备陈旧了，而且选点可能不合理，会导致利用率上不去。大的充电桩企业，如果单拿出某些站点来看利用率可能很好看，但有些非常差的甚至零使用率的充电桩拖累了公司整体的盈利能力。

而早期进入这个行业的大公司面临的问题，晚进入的公司都会尽力回避。

早期建桩是跑马圈地，本来就是赔本赚吆喝的事，但现在新入行的企业不能不考虑盈利问题。

沈明表示：“就单个充电站来算，不管是哪个公司，从去年开始，我们有基本上一致的考核指标，就是固定资产投资部分回报期不能超过三年，比如说投资充电站200万元，这个钱应该在三年之内就收回来，平均一年收回七八十万元。”

而且新进来的企业往往不是建设运营商，而是互联网企业风格，不会大规模投入建桩，而是以用户运营为主。

相比2014年进入的桩企，现在整个充电桩行业的市场环境已经发生显著变化。

一是，随着充电设备出货量变大，规模效应开始显现，现在充电站建设成本已经比前几年大幅降低。按照沈明的说法，“直流充电桩价格，以前基本是每瓦一块多钱，现在平均价格应该到每瓦5到6毛。几乎降了一半都不止，等于是原来1/3了。”

二是，随着新能源汽车保有量增长，充电桩利用率也增长了。

正是这些变化给了新进入者机会。按照沈明的说法，“从2018年进这一行的，投资建充电站的基本都是盈利的，亏钱的很少。”

相关测算显示，2020年，我国新能源汽车充电桩直接市场规模有望达到1240亿元。显然，并不是所有企业都能等到那一天，分上一杯羹。