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▲来源:ADAC
效率对比:BEV 1:0胜出
ADAC的研究称,由于电机效率更高,大量的电池汽车(相对于燃料电池汽车)减少了乘用车部门的直接能源需求。
这种差异是显著的,因为BEV和FCEV都是用电机驱动的。它们的效率约为90%,与将不到三分之一的燃料燃烧值转化为动能的内燃机相比,这是一个惊人的数字。
但是,虽然锂离子电池只能释放大约95%的储存电量,但氢的平衡则要糟糕得多。在电解过程中,大约35%的能量“丢失”了。燃料电池将氢转化为电能,转化率只有50%。
总的来说,BEV和FCEV的效率分别为85%和30%。这意味着风力、太阳能发电和其他公司生产一公里燃料电池汽车所需的电力是电池驱动汽车的2.5倍。
生产对比:BEV 2:0领先
由于目前氢气生产已经处于电解阶段,所以对于FCEV车队来说,必须建立相应的工厂,这些工厂使用电力将氢与水分离。根据ADAC的假设,大型电解槽及在加氢站现场制氢这些技术都是可以想象的。
当然,如果电力来自可再生能源,那么对于减少碳排放是有利的。由于风电和太阳能等服务提供商无法因需求而发电,电解被视为储存过剩电力以加以利用的一个机会。
大容量存储:2:1 FCEV扳回一分
BEV也如FCEV一样。白天,太阳能电池提供电力。晚上,当电池要充电时,电力必须来自其他地方。如果那时没有风,电力就必须来自传统的发电站,或者来自额外的储备电力。
电网扩展:2:2打平
另外,还有传输。据ADAC称,为了满足充电站和公共快速充电站对电力的额外需求,中压电网,尤其是低压电网将不得不大幅扩张。
此外,天然气网络必须升级,以分配百分之百的氢气输送。然而,ADAC估计,特别是在维护成本方面,BEV场景比FCEV场景的成本要高得多。
BEV在中期处于领先地位:3:2
ADAC预测,在BEV方案中,基础设施的投资成本(特别是发电和转换、存储和分配)可能低于燃料电池汽车的高比例。
长期而言打成平手:3:3
根据ADAC的假设,大量所需的充电站以及相关的维护和维修成本应该会给FCEV方案带来总体成本优势。
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7月14日,工信部发布对《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第346批)拟发布内容的公示。申报燃料电池产品共20户企业55个型号,这是截至目前FCEV申报数量最多的一次。
一汽集团已经于2020年12月启动为期一年的“氢动春城,绿色出行”红旗H5燃料电池汽车示范运行项目,该项目截止目前共投放示范车辆12辆,单车平均运行里程1万2千公里。
近日,交通部发布第32批《道路运输车辆达标车型》公示名单。依据公示名单,此次在列的燃料电池车共有16辆,从车型上看,16款燃料电池车中,客车2款(占比12.5%),物流车4款(占比25%),重卡10款(占比62.5%)。
第一季度上榜的30款FCEV涉及车企19家,分别是:北汽福田、苏州金龙、厦门金龙、东风汽车、上海万象、宇通客车、中植一客成都、中通客车、东莞中汽宏远、北京华林特装车、一汽集团、北京天路通、福迪汽车、厦门金旅、成都客车、重庆凯瑞特种车、大运汽车、福建龙马环卫、飞驰汽车。
4月12日,工信部公示第26批《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》名单。
4月2日,交通运输部运输服务司发布《道路运输车辆达标车型表(第31批)》公示。
4月2日,工信部发布了第342批《道路机动车辆生产企业及产品》,同时本批公告还发布了2021年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。
3月15日,国家交通运输部发布《道路运输车辆达标车型表(第30批)》名单,本批名单中提到了4款燃料电池的车型,其中燃料电池乘用车1款,物流车2款,重卡1款。
近日,工信部发布关于2019年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核终审情况及2016-2018年度申诉车辆复审情况的公示。
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