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▲来源:ADAC
效率对比:BEV 1:0胜出
ADAC的研究称,由于电机效率更高,大量的电池汽车(相对于燃料电池汽车)减少了乘用车部门的直接能源需求。
这种差异是显著的,因为BEV和FCEV都是用电机驱动的。它们的效率约为90%,与将不到三分之一的燃料燃烧值转化为动能的内燃机相比,这是一个惊人的数字。
但是,虽然锂离子电池只能释放大约95%的储存电量,但氢的平衡则要糟糕得多。在电解过程中,大约35%的能量“丢失”了。燃料电池将氢转化为电能,转化率只有50%。
总的来说,BEV和FCEV的效率分别为85%和30%。这意味着风力、太阳能发电和其他公司生产一公里燃料电池汽车所需的电力是电池驱动汽车的2.5倍。
生产对比:BEV 2:0领先
由于目前氢气生产已经处于电解阶段,所以对于FCEV车队来说,必须建立相应的工厂,这些工厂使用电力将氢与水分离。根据ADAC的假设,大型电解槽及在加氢站现场制氢这些技术都是可以想象的。
当然,如果电力来自可再生能源,那么对于减少碳排放是有利的。由于风电和太阳能等服务提供商无法因需求而发电,电解被视为储存过剩电力以加以利用的一个机会。
大容量存储:2:1 FCEV扳回一分
BEV也如FCEV一样。白天,太阳能电池提供电力。晚上,当电池要充电时,电力必须来自其他地方。如果那时没有风,电力就必须来自传统的发电站,或者来自额外的储备电力。
电网扩展:2:2打平
另外,还有传输。据ADAC称,为了满足充电站和公共快速充电站对电力的额外需求,中压电网,尤其是低压电网将不得不大幅扩张。
此外,天然气网络必须升级,以分配百分之百的氢气输送。然而,ADAC估计,特别是在维护成本方面,BEV场景比FCEV场景的成本要高得多。
BEV在中期处于领先地位:3:2
ADAC预测,在BEV方案中,基础设施的投资成本(特别是发电和转换、存储和分配)可能低于燃料电池汽车的高比例。
长期而言打成平手:3:3
根据ADAC的假设,大量所需的充电站以及相关的维护和维修成本应该会给FCEV方案带来总体成本优势。
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