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新能源汽车产业已度过政策培育期。新能源汽车行业经过多年发展,市场规模不断扩大,年产量从2010年的7200辆,提升至2018年的125万辆,并将在2020年突破200万辆。而且在发展过程中已经形成完整的产业链,并且逐步进军海外市场,融入全球电动化浪潮。随着制造能力的不断提升,对政策补贴的依赖性逐步降低,目前政策主旨为推动行业平稳通过“最后100米”,全面进入充分竞争的平价时代。
2.2 双积分政策引导行业稳步增长
7月9日,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)发布,对可能出现的正积分过剩进行了修正,并通过列明到2023年的新能源积分比例,进一步明确了新能源车未来发展空间。
当前正积分仍然处于供过于求的状态。2018年度中国境内乘用车企(含进口)的燃料消耗量为:正积分992.99万分,负积分295.13万分,新能源汽车为正积分403.53万分,双积分总和为正1101.39万分。其中新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大,从2017年度的179.32万分猛增至403.53万分。
新办法大幅降低新能源车可获积分。通过弱化续航里程、提高能耗要求,纯电动车型基准分值由2-5分降至1-3.4分,PHEV车型由2分下调至1.6分。这种调整方式呼应了积分比例要求平稳增长的趋势,如果仍然按照老办法的给分方式,则目前提出的积分考核比例偏低,将造成行业新能源正积分过剩的风险。
新能源积分比例考核要求逐年提升引导行业稳步增长。新办法中2021-2023年度考核比例分别为14%、16%、18%,2024年度及以后的积分考核要求另行制定。新能源汽车积分达标值=考核比例*传统车年度生产量(不含出口)或进口量,考核比例的稳步增长,使得新能源车产量必须保持稳步增长,才可以产生正积分。
推动积分交易,增加新能源车企收入来源。双积分制度实施以来,每年都是正积分过剩,产生了一定的浪费。新办法中2021及以后年度对企业传统车油耗达到当年度达标值123%的,新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转,结转有效期不超过3年。此举将能耗与积分交易结合,引导传统车改善油耗的同时,避免了新能源积分的浪费。当前积分交易价格在1000元左右,新能源车2018年产生的403.53万分,理论交易价值达40亿元。
2.3 能量密度为导向方式被打破
在2018版及之前的补贴政策中,由于高续航、高能量密度电池可以获得更高额的补贴,使得锂电行业军备竞赛朝着高能量密度方向快速迈进。但目前能量密度为导向方式正在被逐渐打破,主要原因有两点:
NCM811、NCA为代表的高能量密度锂电池屡次发生事故,提升能量密度带来的安全风险被重新审视。新能源汽车高能量密度和安全性必然存在矛盾,三元材料的高镍化就意味着安全性能的降低,理论上三元电池的安全性低于磷酸铁锂。
从2016年1月到2018年12月,我国新能源汽车起火事故共发生了59起,时间主要集中在夏季,车型涵盖特斯拉、北汽新能源等国内外纯电动汽车知名品牌,以充电自燃的情况最为普遍。
高镍三元电池具备更高的能量密度,但同样在发展尚未成熟的阶段,拥有更高的制造成本,在高能量密度补贴政策倾斜下,高成本被部分冲抵。但补贴全面退坡后,高成本拉低性价比,将成为车厂选择电池的顾虑。
我们认为2019版政策对于能量密度补贴系数的修正,充分反映出政策制定者对于锂电行业发展更为务实、关注安全的趋势。未来能量密度将不会作为考量锂电池性能的第一准则,而是和其他指标一起进行综合评价。
2.4 基本面加速探底,政策底已至
进入2019年之后,面对补贴退坡后市场反应的不确定性,新能源车产业链各环节谨慎情绪加剧,上游原材料和电池厂商均进行了减产,行业目前正处于减库存阶段,后续将因为排产提升增加库存。截止2019年7月,新能源汽车累计完成销售共70.8万辆,预计全年实现销量150万辆。由于补贴过渡期结束,7月销量仅为8万辆,同比下降4%,环比下降47%。8月销量由于客车补贴到期,仍面临巨大下行压力,上游原材料、中游电池材料价格陆续触底,行业走势已贴近谷底,9月新能源车销量即将迎来反弹。
从车型来看,2019年7月新能源车装机量整体下滑严重的主要原因在于乘用车装机量的大幅减少。7月客车装机量首次超过乘用车,达到2.36GWh,占据新增装机总量的50%。而同期乘用车装机量仅为2.22GWh,环比下降54%,专用车装机量0.11GWh,环比下降82%,下滑最为严重,但由于专用车市场份额较小,对行业装机总量影响相对微弱。乘用车作为长期以来新能源车增量的主力军,装机量骤减对行业上下游整体冲击较大。但8月由于客车补贴过渡期结束,客车装机量预计将大幅下滑。
在行业基本面正在下行探底过程中,政策面往往先于基本面触底。进入2019年后,推动新能源车发展政策层出不穷,尤其在过渡期结束附近,接连取消动力电池白名单、发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等,政策托底意图更加显著。我们认为行业在19Q3基本面接近触底之际,政策面上行将推动基本面快速走出底部,重归上行通道。
下半年行业面临较大下行风险,政策托底将更多集中在能够快速显示效果的To B端,即出租车、公交车等公共交通领域。目前北京已经出台出租车更换为电动的奖励政策,重庆、广州、郑州亦在推行出租车电动化,出租车电动化渗透率有望今年达到13%,并在2020年达到23.6%,在2030年实现全部电动化。根据交通部公布数据,2018年底全国巡游出租车138.89万辆,这意味着2020年底电动出租车数量至少要达到32.8万辆。
2019年初交通部发布通知,2020年底重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车,届时公共交通领域新能源车辆的保有量将达到60万辆。根据交通部公布数据,2018年末全国拥有公共汽电车67.34万辆,其中纯电动车占37.8%,混合动力车占12.9%,合计电动公交车数量34.14万辆,相比2020年总目标,仍然拥有非常大增长空间。
2.5 行业面临“丛林法则”,盈利是唯一出路
由于政策的扶持,新能源汽车及锂电行业得以飞速发展,高成本可以通过叠加补贴后的高售价得到冲抵,产能快速扩张不断增厚利润,从而消化不断上涨的估值。高补贴犹如为行业创造一个温室,各种规模、技术能力的厂家均可以找到立足之地,共享行业红利。而补贴退坡则是把行业推入丛林,没有了补贴的保护,企业需遵循“丛林法则”,提升生存能力以获得一席之地,而盈利能力就是其中最重要的能力。
我们认为盈利能力的提升,主要通过两条路径:
开源:更加积极参与全球化竞争,在成本更具优势的东欧地区建设新产能,并发挥动力电池To B型产业优势,与龙头车企进行更深度战略合作。
节流:进一步提升成本控制能力,上游原材料与四大中游材料成本下降空间有限,降本能力最强的是负极环节,未来更大程度的降本将集中在PACK环节。
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