新能源补贴世界地图：曾经沧海难为水 除却补贴不是云？

前不久有外媒报道，德国政府计划将现有的电动汽车补贴额度提升50%，补贴上限提高到每辆车6000欧元，以推动当地新能源汽车加速发展。这笔补贴或将一半由汽车制造商和经销商承担，另一半则由政府承担。

（来源：微信公众号“autocarweekly”作者：衣柜）

新计划将插电式混合动力车的补贴将从3000欧元提高到4500欧元，对于价格超过4万欧元的电动汽车补贴将增加到6000欧元，取消之前售价6万欧元以上车型不补贴的原则，投入35亿欧元扩建5万个电动汽车公共充电桩，并将补贴政策的有效期从原定的2020年底延长至2025年底。

德国政府希望到2030年能有1000万辆电动汽车上路，这是德国为扭转电动汽车市场落后于美国和中国这两大竞争对手而采取的行动。毕竟2018年德国全国汽车销量约为343.6万辆，其中新能源汽车销量仅为6.75万辆，仅占1.96%。相比之下，我国2018年乘用车销售总量为2371万辆，其中新能源汽车销量100.8万辆，占比达到4.25%。

由此我们不妨看一看，当中国新能源汽车全面退坡后，世界各个具有代表性的汽车大国的新能源汽车补贴都有些什么特征。

美国

奥巴马曾在2011年国情咨文中设定了目标，试图令美国到2015年成为第一个拥有100万辆电动汽车的国家。

为此联邦政府拨款24亿美元支持下一代电动汽车和动力电池的开发，具体措施如下：向总部位于美国的制造商提供15亿美元的赠款，用于生产高效电池及其组件；向总部位于美国的制造商提供5亿美元的赠款，用于生产电动汽车所需的其他组件，例如电动机；以及高达4亿美元的资金，用于展示和评估插电式混合动力车和其他电气基础设施概念，例如卡车充电站，电动轨道以及对技术人员进行电动汽车制造和维修的培训。

一些行业分析师在2013年初的时候曾下过定论，认为奥巴马100万辆电动汽车的“小目标”是无法实现的。果不其然，截至2016年12月，美国累计售出约54.2万辆电动汽车，和奥巴马的目标相去甚远。

直到近两年，美国的电动车销量才正式崛起。

2018年美国超越欧洲成为全球第二大电动汽车市场。根据清洁能源组织Transport and Environment的一项分析，由于2018年最后三个月美国的电动汽车销售量激增120%，而同期欧洲只增长了33%，使得美国以36.1万辆的销售成绩超过欧洲的30.2万辆，位居当年世界电动车销量榜第二名。当然，与同期中国的125.6万辆，占当年全球新能源汽车销量62.5%相比，美国这个第二名依然只能够“抬头望望天”。

和我国的购车补贴形式不同，美国主要采取税费优惠政策。根据美国联邦税务局规定，目前在美国购买一辆电动车新车可获得2500至7500美元不等的税收抵免额。税收抵免额的大小取决于车辆的大小及其动力电池容量。

以一辆可以获得7500美元税收抵免额的电动车为例，它必须满足以下几项要求：

1. 2009年12月31日后购买

2.使用牵引电池

3.电池至少有4千瓦时（kWh）的容量

4.使用外部插件源充电

5.车辆额定重量达14,000磅

6.符合排放标准

然而这种税收抵免额具有“被淘汰”的属性，取决于汽车制造商的汽车销量，当汽车制造商销售了20万辆电动汽车之后（包括纯电动车和PHEV等），该汽车制造商所生产的汽车的税收抵免额会在次季度开始的一年时间内逐步取消。

目前尚没有汽车制造商的税收抵免额进入淘汰期，除了特斯拉。

因为特斯拉在2018年7月已经突破20万辆电动车的销售大关，所以如今在美国购买特斯拉是不可以享受税收抵免的。只有在2018年12月31日之前交付的车辆才能获得7500美元的最高税收抵免额，在2019年6月30日之前交付的车辆可获得3750美元的抵免额，在2019年7月1日至2019年12月31日之间交付的车辆将获得$ 1,875的抵免额，在此期限之后，特斯拉将无法获得任何抵免。

日本

日本政府于1996年推出了首个电动汽车奖励计划，并于1998年将其与“清洁能源汽车引进项目”相结合，该计划为购买电动、天然气、甲醇和混合动力汽车提供补贴和税收优惠。与常规燃油车的价格相比，该项目提供的清洁能源汽车增购补贴高达50%。

2009年5月，日本国民议会通过了《绿色车辆购买促进措施》，该计划规定了节能环保汽车的减税和免税政策，减免的税种包括购置税、吨位税以及汽车税，减免幅度从25%到全额减免不等。

2010年，日本经济产业省在《下一代汽车战略2010》中首次明确了包括燃料电池汽车、插电式混合动力汽车、非插电式混合动力电动汽车、清洁柴油和天然气汽车在内的“下一代汽车”可直接豁免购置税和吨位税，力争到2020年“下一代汽车”在新车销量中占比达到20%～50%。

相比起其他国家，日本的新能源汽车尤为需要税费减免的支持，因为日本的汽车税费在全球却是屈指可数的，这个高可不是指“相对高”，而是“绝对高”。在发达国家中，日本的汽车税费是美国的31倍，法国的汽车持有税费是零。并且这些税费不是向汽车厂商收取的，而是向车主用户收取的。

日本的停车费也是高得惊人，在东京的停车费平均在人民币100块/1小时左右。居高不下的用车成本导致不少日本家庭除非对用车有刚性需求，譬如方便接送小孩（然而日本现在也越来越多人选择不生育后代，老龄化问题日趋严重），否则都会倾向于公共交通出行。

所以在税费豁免的基础上，日本政府近年持续推广清洁能源汽车补贴，目前纯电动汽车的补贴方式为“纯电动续驶公里/km×0.1”，补贴上限为60万日元；插电式混合动力汽车采用固定金额补贴形式，补贴20万日元；燃料电池汽车采取“燃料电池汽车与同级汽油车之间的销售差价×2/3”的方式进行补贴，补贴金额不设上限。

英国

英国的插电式新能源汽车补贴于2011年1月1日开始，并且在英国全国范围内均可使用。该计划为插电式新能源汽车提供车价25％的补贴，补贴上限为5000英镑。

自2015年4月1日起，补贴比例被提升到35%，补贴上限仍是5000英镑。同年8月，英国政府还宣布将提供至少2亿英镑的资金，用以继续提供插电式新能源汽车补贴。

由于英国提前完成了5万辆销新能源汽车销售目标，于是到了2016年，英国宣布将补贴政策延长持续至2018年，还出台了新的插电式汽车和货车的补贴政策，规定英国消费者购买二氧化碳排放量小于75克/公里的电动货车，最高可以获得 8000 英镑的购车补贴。在这段时间里，比亚迪客车和上汽大通等中国车企都获得过英国政府的新能源汽车补贴。

随着英国全民公投决定“脱欧”，2018年11月英国政府宣布将纯电动汽车的补贴减少1000英镑，同时还取消了插电式混合动力汽车的补贴。

众所周知，在伦敦开车是要缴纳拥堵费的，2015年英国政府对新能源汽车的优惠政策中就规定了纯电动车和和符合条件的插电式混合动力汽车可以享受全额豁免伦敦的交通拥堵费。

但这一优惠政策也在逐步萎缩，从2019年4月起，只有达到欧六排放标准，二氧化碳排放量不超过75g/km，至少能0排放行驶20英里的汽车才能享受伦敦拥堵费豁免，并且拥堵费豁免政策到2025年12月将会被彻底取消。

印度

2010年11月，印度政府通过新能源和可再生能源部宣布为电动汽车提供 9.5亿卢比的补贴，补贴提供金额高达车辆出厂价的20％。

按补贴上限划分，四轮电动汽车的补贴上限为10万卢比，两轮电动车为4000卢比，高速两轮电动车为5000卢比，电动小巴为40万卢比，三轮电动车为6万卢比（1人民币约等于10.2卢比）。但如果想获得补贴，制造商需要证明车辆30％组件是在印度制造的。该计划于2012年3月31日结束。

2014年4月，印度政府颁布了一份新的补贴计划，除了电动汽车，将混合动力汽车也划入新的补贴范围。该计划为符合要求的四轮新能源汽车提供15万卢比的补贴，为两轮新能源车补贴3万卢比。印度的目标是到2020年有700万辆电动汽车上路。

印度的新能源补贴政策有两点跟我国比较相似。

一是对进口车辆没有补贴。

二是各个地方政府能提供额外的地方补贴。比如昌迪加尔、中央邦、喀拉拉邦、古吉拉特邦和西孟加拉邦提供部分增值税退税。德里不仅不征收增值税、公路税和登记费，还为某些电动汽车提供车价15％的补贴。

今年印度继续扩大新能源车补贴力度，政府继续追加14亿美元拨款用于购买电动汽车的补贴，这笔新补贴截至目前为止已有约5000万美元交到新能源汽车购买者的手里，并已向各州提供3.6亿美元用于购买5000辆电动公交车。

综上所述，从各国的补贴政策的变化可以看出各国新能源汽车的发展状况各不相同。

美国的情况和中国比较相似，已经进入新能源汽车销量的稳定上升期，当新能源汽车保有量达到一定程度，配套设备（如公共充电桩）随新能源汽车销量同步增长，消费者对新能源汽车的接受程度日渐提高，补贴力度也将逐步下降，试图让新能源汽车成为一种常态化消费。

日本在新能源汽车的取向上采取纯电动和氢燃料汽车两步走的策略，譬如日产的聆风leaf一度是欧洲最畅销的纯电动汽车，而丰田则将更多功夫花费在氢燃料电池车Mirai上。日本早在90年代就开始销售非插电式混合动力汽车，加之日本素来对排量660cc以下的kei car燃油车有政策补贴，所以日本的新能源汽车补贴一直处在相对稳定的状态，整体汽车补贴依据主要看车辆的环保程度，如污染物排放量，并不会特别针对某种新能源形式特别关照或是任由其自生自灭。

英国由于汽车工业衰退和脱欧形势反复的原因，导致其在新能源补贴政策上举棋不定，在电动汽车市场仍未达到相对成熟的情况下就出现补贴退坡，同时不得不仓促定下2040年全面禁售燃油车这一“摸着石头过河”的决定，只能说这个昔日的汽车工业大国在属于新能源汽车的未来里充其量是一个参与者，不是决定者。

至于印度，不只是新能源汽车产业，其整个汽车工业都仍处于发展期，好处是可以避免掉一部分燃油车时代的汽车工业差距，隐忧是印度的新能源汽车工业基础似乎没比燃油车好多少。除了对消费者开通新能源汽车消费的绿色通道之外，印度还要面临如何合理地向外资汽车制造商在新能源汽车领域开通绿色通道这一难题。

对于新能源汽车销量和补贴发展进程都已经走在前头的中国来说，更应该思考的或许是在跟着别人的轨迹走了那么多年之后，如何依靠自己的市场经验去制定下一步计划，毕竟弯道超车指的不仅是工业技术，需要先进合理的政策同步才能事半功倍。