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南方五省区2015-2018年公共、专用充电桩保有量
A国内补贴退坡阵痛与充电难问题并存
《报告》认为,政策迭代引导电动汽车行业向高质量方向发展。电动汽车是国家推动供给侧结构性发展的重点新兴产业之一,近年来,中央和地方从财政补贴、基础设施建设、安全管理、技术研发等方面出台了一系列政策,积极推动电动汽车行业的发展。国家政策由普惠向扶优扶强转变,推动电动汽车产业的技术升级和标准化发展。
2019年8月12日,中国汽车工业协会发布数据显示,受6月新能源汽车补贴退坡过渡期结束影响,7月新能源汽车销量同比下降6.9%,系近两年多来首次出现负增长。从《报告》中,我们看到,2019年最新的电动汽车补贴政策明确“稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求,适度提高新能源汽车整车能耗要求,提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求”。国家及地方的补贴范围和力度进一步缩减,取消了续航里程在250km以下的电动汽车补贴,其他续航里程的电动汽车补贴也大幅降低。
近年来,随着电动车行业日渐火热,作为电动车的“加油站”,充电桩市场也广受资本市场和企业关注,都想在这个行业里分一杯羹。
《报告》显示,2018年11月,国家发改委联合能源局、工信部、财政部联合下发《关于〈提升新能源汽车充电保障能力行动计划〉的通知》,对电动汽车充电桩的发展进一步提出了硬性要求“要千方百计满足‘一车一桩’接电需求”,充电基础设施步入发展快车道。
其实早在2015年9月,国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》;同年11月,国家发改委、能源局、工信部和住建部联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南》,对充电行业发展原则、目标、重点任务和保障措施作出详细规定。我国充电基础设施行业开始进入高速发展时期。
《报告》指出,过去几年,随着电动汽车保有量快速增长,消费者对充电需求大幅增加,我国充电基础设施建设快速推进,保有量持续增长。
首先,电动汽车与充电基础设施的增速基本匹配。截至2019年6月,全国新能源汽车保有量同比增长72.85%,同期,全国充电基础设施同比增长69.3%。充电基础设施的建设速度与新能源汽车的增长速度基本匹配。
其次,新能源汽车与充电基础设施保有量的比值连年下降,车桩配比率不断提升。2016—2018年,我国新能源汽车保有量与充电基础设施保有量的比值分别为4.81、3.84和3.78,呈连年下降态势。随着近期新能源汽车产销量下降,而充电基础设施增速不减,该比值预期将持续下降,车桩配比率将进一步提升。
因此,从数量上看,目前我国充电基础设施理应可以保障电动车主的充电需求。但目前,已有充电基础设施的利用率普遍偏低,“有桩找不到,找到不能用”的问题仍普遍存在。
B电动汽车和电桩行业面临盈利难题
近百年来,西方人一直在新兴产业商业模式上遵循着两种法则,一是“科技创新带动功能盈利”,另一种是“性价比拼、市场促销”。纵观家用电脑、手机、彩电、空调等产品等产业革新和盈利都遵循这一模式。其特征是以技术创新,研发新功能新产品满足用户需要,刺激市场消费,获取利润回报。
但眼下这纯电动汽车,动力电池的技术创新一直没有取得进展,电动汽车续航能力比不上燃油车,同时价格比燃油车还高出不少,截至目前,任何一种传统的商业法则都不适用。
《报告》分析,在整车领域,商业模式是将生产、研发、销售、服务等环节进行组合和优化。目前电动汽车在整车领域主要商业模式有4S店代销的传统车企模式、直营模式、自建工厂模式、无品牌代工模式和以租代售模式等五种模式。
从头部企业表现来看,2018年,比亚迪以24.8万辆电动汽车的销量再次夺得全年销量冠军,其他排名靠前的厂商分别是:北汽新能源、上汽新能源、奇瑞、长安新能源以及江淮新能源。
随着市场的不断发展以及民间资本的不断涌入,电动汽车市场产生诸多如小鹏、蔚来等造车新势力企业。截至目前,我国新造车企业已有60余家,造车新势力的发展,更能满足消费者的多样化需求,有利于电动汽车渗透率的提升,同时也带来了市场竞争格局的改变。
国内造车新势力的发展路径焦点集中在“自建工厂”和“代工生产”两种商业模式上。选择“代工生产”是为了解决新能源生产资质获取难的问题,利用已有车企实现短期内的产能提升;“自建工厂”则是造车新势力的最终目标,更利于产品把控和大批量生产的实现。
相对而言,电动汽车制造工序不如传统燃油车复杂,技术成本较低,且获得了国家的政策扶持,因而近年来涌现了大量造车新势力。随着补助标准逐年递减、技术标准不断提高,电动汽车行业的准入门槛也在不断抬高。
而在充电基础设施方面,充电基础设施服务的主要盈利空间来自服务费、增值服务两部分。充电服务费是大部分运营商最基本的盈利方式,主要受限于当地的服务费标准上限与充电设施使用率。增值服务主要由平台化运营的服务商提供,包括智能寻桩、智能泊车、车桩交互等以充电桩为入口的服务,以及毛利较高的广告、保险、金融、线上售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。随着充电网络建设与用户流量提升,增值服务具备较大市场想象空间。
C充电桩市场的“宝岛”与“暗礁”
《报告》分析认为,广东省的电动汽车服务产业发展始终走在全国前列,除了政策和市场的双重推动作用之外,还有一个重要原因在于基础设施快速建设打消了消费者的“里程焦虑”。
《报告》分析,电动汽车服务产业政策逐渐向充换电基础设施投建方面倾斜,有望在用地、用电等方面出台更为明确的规划政策,助力产业快速发展。大功率直流充电技术的发展与规模化应用将结束快充、换电之争,加速乘用车领域充电设施的需求增长。
《报告》显示,充电桩运营商应通过大数据协同车企、出行服务商,提升售后服务。利用充电桩挖掘汽车使用数据,可帮助车企了解用户,发现电池使用情况,提升售后水平;通过车、桩捆绑配装,可同步提升车、桩销量。目前普天已与路虎、广汽、曹操专车等企业签约共同探索共赢模式,通过网络平台进行营销宣传;输出平台能力与企业管控模式,尽量轻资产运营,向价值链整合商转型。
《报告》建议,对于大型企业而言,可利用政府联动优势,开展企、事业单位、公共机构的专用桩服务,如投建公交车充电站、出租车换电站等;可基于自身业务,抢滩布点,如交投公司布点高速公路服务区、供电企业利用变电站土地全国布点;可牵头互联互通平台建设,参与通信协议制定,强化行业话语权,打造行业生态圈;可与其他优势国企强强联合,如电网可与交投、中石油、中石化、中海油等联手布局加油站充电。
对于中小企业而言,应基于自身的土地、技术和资金优势与大型充电网络运营商展开合作,变现后再投入新的生产资料开发;应积极参与充换电基础设施标准化工作,及时了解充电接口、电池规格、电力供给等技术风向和政策导向,避免盲目投资。充电设施运营商建设充电站点的两大重心是“用地”和“用电”。城市规划中尚未对充电基础设施建设用地有专门部署,政府部门难以拨划专门土地用于充电站点建设。目前土地产权方与运营商合作投建是最为常见的建站方式,而大部分物业公司考虑到管理、安全等因素,对于投建充电设施的积极性不高。“用电”方面,建设充电桩普遍需要向电网公司申请报装电力增容。其诉求与电网公司本身的增容规划不完全一致,同时可能对上级变压器产生影响,导致整片用电区域的配电容量都需要作出相应改变,申请存在难度。开展“变电站+充电桩”模式,可同步协调解决供电和用地问题。在土地资源紧张、用电量大、配装难度大的地段,可协同供电局,以城市电力网络中的变电站为节点,深度开发变电站周边地块,合理利用电力及相关资源设施,建立充电站。深圳供电局2017年首创该模式,依托莲花山变电站的土地、供电资源,投运莲花山(深圳)充电站;南方电网公司充电站建设规格高,配套雨棚顶光伏,一天可满足720辆电动汽车快充要求。
从不同地域来看,广东道路网络发达,城市电动汽车体量大,充电难、停车难是电动汽车用户的首要待解决痛点。适宜在城市非核心地段,获取租金、地价低廉的土地设立集中充电站,重点服务网约车、出租车,以较低的服务费吸引客流,提高使用率。广西电动汽车以代步车为主,可投资以目的地充电为导向的公共充电桩,如在办公楼、学校、超市、医院、社区活动中心等市民停留频率较高、停留时间适宜的地点设立散桩,便于居民出行。云南、贵州、海南城市电动汽车推广较为滞后,但旅游业发达,适宜在交通枢纽、游客集散中心设立租车、公交、充电一体的停车场,以灵活的组合出行方式,鼓励游客和当地居民使用充电服务。
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