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数据来源:动力电池应用分会
动力电池应用分会数据显示,2019年我国新能源汽车氢燃料电池装机量为127.98MW,较2018年增长了140.49%。中国汽车工业协会数据显示,2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%,增幅远高于同期纯电动、插电式混合动力汽车。但从总基数上来看,氢燃料电池汽车增长情况仍然有点“雷声大雨点小”的尴尬。
此外,数据还显示,2019年12月份,我国氢燃料电池汽车产量约为1418辆,接近全年的一半。全年数据,12月份贡献一半,其实并不是很正常。
上半年一系列政策蓄势下,氢燃料电池汽车产销并不亮眼,是什么抑制了上半年氢燃料电池的热情?又是什么治愈了氢燃料电池的“高烧”?
有业内人士分析称,这或许与补贴政策迟迟未出台有密切关系。“氢燃料电池汽车成本较高,如果补贴政策不明朗,企业在产品规划时可能缺乏依据,”该消息人士表示。事实上,现在已经是2020年了,2019年燃料电池汽车补贴政策不可能再出现了。
为什么氢燃料电池汽车补贴政策迟迟未出台?
数据显示,近年来我国氢燃料电池汽车产量一直增长缓慢,如2016年629辆、2017年1272辆、2018年1527辆、2019年2833辆。尽管过去几年我国政府也一直对氢燃料电池汽车给予高额补贴,但产量一直很难有大的突破。
实际上,这背后反映的是技术、成本、产业链等多个方面的难题。制氢、储氢、运氢、加氢等环节都有需要攻克的技术难题,氢燃料电池产业链所面临的难题远比燃料电池本身的问题要多得多。
技术、成本、产业链问题并非一朝一夕就能解决,需要长远规划和布局。政策制定者或许出于这种考虑,而有意抑制了2019年上半年氢燃料的“虚火”。
2019年,财政部在答复全国人大代表、上汽集团董事长陈虹关于2020年后继续对氢燃料电池汽车补贴的“提案”时表示:在政策设计上,氢燃料电池汽车应当按照既定政策完成补贴退出。
2019年9月,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在参加会议时表示,“目前氢燃料电池汽车尚不具备大规模推广应用的条件”。她还指出,我国将继续坚持纯电动技术路线不动摇。
同年12月,工信部对《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)(以下简称《意见稿》)进行征求意见,《意见稿》提出,力争经过十五年的持续努力,使纯电动汽车成为主流,燃料电池汽车实现商业化应用,公共领域用车全面电动化。可以看出,政策制定者对氢燃料电池汽车产业面临的技术、成本、产业链难题在冷静客观看待。
此外,专家学者、业界人士对氢燃料电池汽车的定位也渐趋一致,如认为在长距离、重载领域,特别是城市公共交通体系中,氢燃料电池汽车有着独特优势。
综合冷静分析和判断氢燃料电池现阶段难题及市场定位,或是让政策制定者在制定相关政策时更为冷静,这可能是2019年氢燃料电池汽车补贴政策最终没有出台的原因之一:避免企业为获得高额补贴,盲目推进氢燃料电池各项产品的投入。
不过,这并非意味着氢燃料电池汽车产业受到了“冷落”,而是更加“从长计议”。《意见稿》对氢燃料电池汽车产业发展进行了重点规划,从氢燃料电池技术攻关、产业链建设,以及从供给体系综合降成本等多个角度进行了“规划”。如将有序推进氢燃料供给体系建设,包括因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用,加快推进先进适用储氢材料产业化,并推进加氢基础设施建设,完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收等环节的管理规范等。
事实上,正如前述,国内各级地方政府也在通过地方“规划”,不断攻关氢燃料电池技术难题、完善产业链布局,同时对参与企业给予重大支持。如在加氢站建设上,2018年我国运营的加氢站只有15座,而截止到2019年年底,我国已建成61座加氢站,投入运营的加氢站也已经有52座,在一些示范运营区,集制氢、储氢、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系也正在构建中,这些都将有力推动产业发展。
未来国家级的氢燃料电池汽车专项政策或将陆续出台,相关政策预计将显著降低制氢、储氢和运氢的成本和降低各领域使用氢燃料电池汽车成本,从而推动氢燃料电池汽车的普及。
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