重新审视磷酸铁锂（LFP）电池

曾经一度在乘用车领域被边缘化的磷酸铁锂电池（LFP），正在明星企业的推波助澜下重新焕发“生机”。

①近期，路透社报道，特斯拉将采用宁德时代LFP电池，并称目前双方谈判已经进入最后阶段。

②大众已经频繁与多家中国企业接触选择LFP电池，大众在中国市场或用LFP。

③ 比亚迪高端车型汉搭载的LFP“刀片电池”入围2020年第二批推荐目录。

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（来源：微信公众号“高工锂电”ID：weixin-gg-lb 作者：欧杨宇）

一时间，诸多利好消息让行业重燃对于LFP的热情。尤其是特斯拉将采用宁德时代LFP电池，更是引发了全行业的广泛讨论，闻风而动的资本市场也为之疯狂。而身处行业漩涡中的我们，在疯狂过后，需要冷静思考审视的是，LFP在乘用车市场究竟有多大的应用空间和机会。

十年河东，十年河西。一种技术路线的起伏背后，是政策调整、产业化进程、技术突破、市场需求演变等多方面的共同结果，LFP也不例外。过去几年，这个出生于大洋彼岸美国，成长于中国新能源汽车发展沃土的动力电池技术，同样经历了跌宕起伏的历程。

2016年的一纸新能源客车禁止三元的禁令，给了LFP在客车上独霸天下的机会，而相对应的是，其在乘用车领域的配套逐步被蚕食和吞噬。

过去几年，相对于三元锂电池在乘用车领域的高歌猛进，LFP的境况则是“夹缝求生”，其比例已经从2016年的4GWh的装机量，跌至2019年的1.74GWh，在乘用车的装机占比中降低至5%以下。

但尽管如此，LFP始终在寻找适合自己的机会，无论是基于补贴取消的A00级车型，还是在去年开始启动的电动网约车市场。

而伴随着特斯拉、大众、比亚迪的尝试和探索，释放出的新信号在于，被边缘化的LFP，正在向上探索在更高端车型上的应用机会。

没有金刚钻，不揽瓷器活。LFP探索开启新的细分市场背后的逻辑在于，一是价格上的竞争力，补贴之后车企对于降本更为迫切，二是LFP技术的突破性进展，尤其是在CTP技术及“刀片电池”技术下，LFP的体积能量密度得到进一步提升，可以达到NCM523甚至NCM622体系的水平，这也成为特斯拉、大众等车企投出橄榄枝的关键因素。

需要注意的是，LFP在乘用车领域的探索不会一蹴而就，短期内大规模替代三元也绝对是“痴人说梦”，CTP技术、刀片电池技术的成熟量产、车企全面接受程度以及终端市场反映仍待时间验证。LFP在乘用车市场的真正企稳，仍需一步一个脚印。

一

过去几年，由于补贴与能量密度挂钩，LFP由于能量密度与续航里程限制，在乘用车领域惨遭滑铁卢，市场份额被三元赶超之后一路下滑。

就连曾经依靠LFP电池拿下国内新能源乘用车4连冠的比亚迪，也在2017年开始逐步将乘用车电池更换成三元电池。

乘用车企业的相继抛弃，也让LFP在乘用车领域一度被边缘化。

数据来源：高工产业研究院（GGII）

注：装机量中注明为锂离子蓄电池的未计入统计范围

高工产业研究院（GGII）数据显示，从中国新能源乘用车电池装机量情况看，2014年至2019年，LFP从2016年达到4GWh的装机量顶峰，连续三年不断下滑，2019年装机量仅1.74GWh，与三元相差超过21倍。

值得注意的是，随着补贴步入归零前夜，车企逐渐从“唯补贴导向”的选择中跳脱，基于产品的定义与定位的基础上，做出更贴合市场需求的车型产品，实现性能、价格、应用场景等多维度的平衡。

高工锂电获悉，2019年新能源乘用车企业应用LFP上量的主要包括江淮、奇瑞和北汽。广汽、长安、合众等车企也已经将LFP乘用车车型纳入到研发、测试或发布之列。特斯拉、比亚迪更是要将LFP带入B级车之列。

广汽新能源技术中心副部长刘太刚表示，LFP电池可以支撑起400-500公里的续航，价格会相对便宜，公司目前也在评估和测试方式，会考虑在一部分乘用车型上尝试。此前主要担心的问题是，消费者对于LFP的产品品牌认知问题，会觉得低端，如果特斯拉也采用的话，可能对市场会有带动作用。

长安新能源电池系统总工程师洪木南也透露，目前乘用车电池还是以三元为主，LFP的已在做相应的研发和验证，后期可能会在部分车型上采用。

电池技术路线本无高低贵贱，只有合适不同市场的产品抉择。对于LFP而言，头部企业的选择和技术的演化或将会助力其开拓新的应用空间。

二

LFP在乘用车市场配套一落千丈，主要与2017年至2019年纯电动乘用车电池系统能量密度与补贴系数挂钩有关。LFP在能量密度方面的缓慢爬升，让乘用车市场更加青睐三元。

不过，随着补贴退坡以及LFP在能量密度、技术性能方面的突破，乘用车车企的态度也在发生转变，LFP电池从当初被乘用车大规模抛弃，到变成扩大在A00级车上的应用，并且过渡到营运车辆上的应用。

从边缘化到重燃热情，究其原因，一方面是电动汽车巨大的成本压力；另一方面是LFP技术的飞跃进步。

成本方面，根据GGII调研数据显示，截止2019年12月，三元电池系统不含税价格为0.95-1.05元/Wh，LFP系统不含税价格为0.85-0.95元/Wh。0.2元/Wh的价格差意味着用在同为60KWh的乘用车上可节省1.2万元。

技术方面，高工锂电注意到，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科三大头部企业在LFP技术领域都获得了突破性进展。进展情况如下：

一位行业电池专家表示，CTP主要核心的成本下降主要在几方面：一是模组之间连接的减少，二是模组之间结构的加强，三是整个模组工艺层面的成本也会下降。CTP方案本身可带来20%-30%成本的降低，结合LFP应用，成本预计可降低40%左右。

比亚迪董事长王传福也曾公开表示，“刀片电池”在体积能量密度上提升了50%，整车寿命可达百万公里以上，随着新一代铁电池量产，新产品成本或降20%-30%。

无论是宁德时代的CTP+LFP方案，还是比亚迪的LFP“刀片电池”，可以看到，在新一轮技术突破以及市场推广中，成本降低一定程度上已经成为电池企业的主要导向。

随之而来的是，在LFP电池一直做储备的相关企业会看到一些机会，LFP供应链也将因此受益。

三

LFP能否借助特斯拉效应以及市场拐点势头逆转局势，成为当前业内关注的焦点。

高工锂电董事长张小飞博士表示，特斯拉选择宁德时代的磷酸铁锂电池，是基于宁德时代磷酸铁锂电池在快充、能量密度、安全性、市场应用等方面优势的综合考量。

“特斯拉将宁德时代磷酸铁锂电池用于何种车型配置尚未公布。考虑到性价比和安全性，特斯拉极有可能将产品按磷酸铁锂电池、三元锂电池，分为两种车型或同一车型的两种配置，如在价格和续航上有所不同。”

张小飞判断，考虑到三元材料的优势，下一阶段大部分中高端电动车还是以使用三元锂电池为主。

综合下游车企的观点，一是从百公里电耗来看，磷酸铁锂如果用到车上会高，可能会达不到国家相应12度电百公里的要求。从大形势来看，三元还是占绝对主流，LFP是一个补充，目前可能会存在一些资本的炒作，要理性看待。

二是CTP只会在部分车型上选择来做，因为CTP会冲击到整车厂对于底盘的把控，不可能会完全交由电池企业去做，这样车企会很被动。

三是CTP+三元的方案也有在尝试，CTP+LFP要达到140，基本上是一个结构最简化，能量密度相对高，成本比较优化的结果。但是对于乘用车企业而言，追求的不仅仅是这些，还有续航、竞争力以及其他方面。

而根据行业人士透露，目前宁德时代提供多种方案供车企选择，可根据续航里程、成本、安全性、使用寿命、充电效率这几个关键指标上做动态平衡。具体而言，400公里用LFP方案，500公里用高压三元方案，600公里用高镍三元方案。

综合来看，随着宁德时代CTP+LFP方案、比亚迪“刀片电池”等技术的创新，提升体积能量密度、降低成本，会促使LFP电池市场需求的攀升。而在乘用车领域，LFP和三元会是长期共存的局面。中长期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高镍（包括无钴三元材料）体系，依旧是主流趋势。

至于资本市场，向来喜欢听风就是雨，行业里早已门儿清。

2月18日午间一则关于特斯拉将采用“无钴”电池的消息引爆了19日早间的股市，德方纳米、丰元股份、湘潭电化等LFP概念股连续两天涨停。

有意思的是，2月21日晚间，特斯拉上海工厂发布了一条抖音称“无钴，不一定是磷酸铁锂”。而这一消息也致使德方纳米在今日开盘后快速跌停，丰元股份、湘潭电化也应声大跌。

而特斯拉最终选择如何，也许要静待特斯拉4月“电池日”的最后揭晓。