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有些信息不全,所以在统计时,并非每一项都是64,电池的信息还没有完全核对,比较明确的大概先标注了。
整个统计的结果如下表所示,可以看出以下几点趋势:
(1)电动客车的起火频次和占比自2015年开始,逐年减少,这与2016年初三元电芯被禁止用于电动客车,以及后续颁布的相关安全管理政策法规相关;
(2)乘用车发生起火的频次和占比总体上升,15、16主要出的车辆大多为客车,乘用车是后面才上量,基数上来了是一个因素;另外,这两年,大多采用的是三元电芯;
(3)物流车变化的趋势与乘用车类似,物流车的起量也相对晚,物流车近2年的起火事故增加较多。
下面重点看下车辆起火时的状态变化,如下图:
一个明显的特点是:停置中起火(上图中深蓝色)的比例在快速增加,尤其是18年19年。
可以将2015年之前作为一个阶段,这个阶段停置起火的比例在10%以下;
2016-18作为一个阶段,这个阶段停置起火的比例超过20%,大约增长了1倍;
2019年作为一个阶段,停置起火的比例超过30%,又增长了50%。
这是最应该引起注意的。拿特斯拉来说,这里统计2019年的7起起火事件,其中有5起都是停置中起火,起火的原因目前也没有个说法。特斯拉的去年的这个现象,分析原因时有个大的背景,即它的这些车子使用年限已经较长了,5、6年是有的。重点分析电芯在这个时间段可能的安全问题,如析锂。
另一个有代表性的停置起火案例是5.16号蔚来车库起火、7月7号吉利车的起火,这两起事故有一个满充后长期停放的过程。排除机械和电气的原因后,只剩BMS和电芯两个关键部件的问题,过充的风险,SOC精度的影响,涉及到功能安全,这3点如何去应对是所有企业的共性问题。。
对于行驶中不明原因的起火,要去解决也是极为有挑战的,其中一些很可能与停置起火的根本原因相同。
对于高速碰撞起火这类外力事故型,倒不应引起人们的恐惧,即使是燃油车也同样存在,尤其是极端的高速碰撞,起火无可厚非。反而是碰撞之后,电池的复燃现象,在2019年发生了多次,这个需要规范电动汽车事故的处理方法。
随着补贴的退却,对比能的追求将回归理性,而电芯技术的大跨步发展也需要此时有个消化的过程,企业需要在当前比能的条件下,回头来夯实安全技术。
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