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无论从示范效益、安全性、运行强度各个方面考虑,业内公认的氢燃料电池汽车发展路径应为:城市公交客车→带动加氢站建设→为城市物流车(中重卡或轻卡)创造加氢条件→通过重卡(中重卡)降成本形成批量→最后向乘用车扩展。
因此,在应用端侧适当平衡客车和卡车(意见函表述为货车)的运营补贴,有效动员以民营为主的货运行业的积极性和参与度。
四建议
1、在原有框架下,最好能再体现按用氢量来计算的系数,给予补贴。
根据当地的加氢价格和加氢量,尽量把客车和卡车(意见函表述为货车)的运行费用弥补到接近或相当于燃油成本,否则后继乏力。
(笔者意见,公交车可弥补至相当于燃油成本,卡车可弥补至接近燃油成本。)
2、车辆分类中,货车部分最好按卡车等级分类来划分,这样重卡、中重卡、轻卡都可以根据各自的服务能力、运行里程获得相应的系数得分。
氢燃料载货车之外,其他专用车、工程车,例如洒水车、垃圾车、渣土车、公路清洁车、搅拌车叉车等,可以根据文件精神探索各自发展的应用空间。
3、氢燃料电池船舶也应当列入奖励考核范围。
氢燃料轨道车辆也有一定考虑的必要。
4、意见函中对载货车辆质量只设小于、大于12吨两档。建议增设一档,提高对大功率燃料电池的激励力度。
5、40KW的功率要求不一定符合发展需求,可以考虑以40为起点设置系数,鼓励大功率研发。
6、意见函在加氢站建设部分只考核了量,是否还应考核质?例如:在标准加氢站基础上对70MPa加氢站、液氢加氢站等予以高倍数奖励。同时,对特定应用场景的内部加氢站,也建议计入积分计算以促进其发展。
7、建议增加对国家已有新能源产业政策的执行力度的考核和加分,如可再生能源制氢、副产氢回收的免税政策。
8、建议明确资金到位的时间。
9、为补贴(奖励)退坡的后市场,预先考虑碳交易积分制度。
五堵不如疏
国家支持新能源汽车发展,是基于国家能源安全、环境改善考虑,是基于中国从汽车制造大国成为汽车制造强国的目标而考虑的。其中,发展氢能和燃料电池汽车,亦是国家的方针政策。
虽然经历新能源汽车骗补教训,但我们不能因噎废食,对氢燃料汽车发展多方设限、严防死守,以至于影响行业发展活力。
需知新能源汽车产业十年发展,仍旧经不起特斯拉一家的冲击;而氢燃料汽车行业的丰田和现代等企业实力更在特斯拉之上,对中国的产业和市场窥伺已久……
如果氢燃料电池汽车产业由于政策设置不当,有可能导致汽车强国梦破碎,不得不得慎重,万望财政部广泛听取行业意见。
感谢
本文采访了浙江恒友机电董事长吕志辉、亿华通副总于民,以及业内几位不愿透露姓名专业人士。
本文亦综合采纳了清华大学毛宗强教授、浦江特气董事长刘炜炜、爱德曼CEO龚靖、上海杰宁总经理王桂宁总、明天氢能张娄等人的意见。
特此一并致谢!
(注:图表来源:网传征求意见稿 香橙会研究院)
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