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相对于电动汽车充电行业,换电模式还处于市场摸索阶段,规模尚小,但增长迅速。换电模式首先应用于电动客车,目前主要在出租车、物流车、分时租赁等2B端领域应用相对广泛,私人车领域刚刚起步。
出租车、网约车等2B端应用车型相对集中、电池规格相对一致、标准化程度较高,符合换电模式的基本技术要求。同时运营车辆对运营效率要求很高,普通充电耗费时间长,换电企业通过构建能源服务网络,可大幅提高运营车辆效率。
2C端私人车换电主要适用于对电池使用寿命要求较高、停车场地限制无法自建充电桩,或者对新能源汽车初始购置成本较敏感的车主,现下蔚来、北汽新能源等车企着手将换电模式推广至私人领域。
截至2020年7月,全国新能源汽车换电站保有量为452座,其中奥动新能源222座(以与北汽合作为主),占比达49%,蔚来和伯坦科技分别为136座和94座。相对2019年底306座保有量,2020年以来增幅达48%,北京、浙江、江苏等地增长显著。
动力电池龙头入场,私人车换电市场起步。由蔚来汽车牵头成立的蔚能电池资产公司主要面向2C端市场,蔚能是基于“车电分离”模式(电池和汽车资产的所有权分割)成立的电池资产管理公司,委托蔚来汽车为用户提供电池租用运营服务。蔚能股东构成包括新能源车企(蔚来汽车)、电池企业(宁德时代)、金融公司(国泰君安)、投资公司(湖北科投)。蔚能长期目标是基于BaaS模式,为其他品牌电动汽车换电模式提供平台服务。
在BaaS模式下,初始购车成本和用车成本在同级别品牌车型中具备竞争优势。购买蔚来汽车选择BaaS电池租用服务,购车价格可相对补贴后价格减少7万元,并支付980元/月的服务费(以70kWh电池包为例),未购买使用无忧服务的用户还须另外支付每月80元电池保障费用,总计1060元,即用车时间少于6年情况下,BaaS模式下综合成本低于整车购车成本。
另外,今年10月12日前支付大定且正常排产提车的蔚来用户,免费换电权益保持不变,10月12日后支付大定的用户,每月仅拥有6次免费换电的权益。以ES6性能版为例,70kWh电池包NEDC续航里程430km,每月6次换电足以满足日常出行需要。
我们认为换电模式在政策支持下,已经有了逐渐抬头的势头,但未来发展仍然面对很多现实问题:
换电标准尚未统一。行业层面,截至2019年底已发布换电相关国家标准26项、行业标准18项。虽然进步迅速,但由于车型、带电量等的不同,各企业的电池尺寸和结构仍然五花八门。换电需要统一的尺寸和电气接口,跨企业统一构成难度,因此可预期的未来,换电仍将以企业内部循环为主要模式。
经济性方面的考量。换电模式相当于把全车40%的资产流动起来,虽然便利性提升,但会引起电池包资产归属、电池质量不一致问题,而且换电模式高投资、通用性差的特点,将会使运营盈利变的困难。
二手车保值问题。电动车保值率较低是限制新用户选择电动车的重要原因之一,采用租用换电模式,二手车因不含电池保值率会提升,但不含电池汽车无法直接卖给二手车商,仍然要卖给原生产厂商,便利性受到影响。
虽然换电模式仍然存在需要解决的问题,但我们仍然看好这种模式的发展,尤其在对运营效率高度重视的To B运营领域、急需拓展品牌的新兴车企,换电是拓展市场的一把利器:
换电和快充不是二选一。我们认为未来换电和高功率快充,将成为电动车动力补充的两种主要方式,能够并存。当前快充功率不断提升,特斯拉V3充电桩已达到250kW,实现充电5分钟续航120km。但换电由于其不到5分钟全部完成的极高效率,仍然相比快充有十足的效率优势,用户体验佳,尤其是对效率高度重视的To B运营领域,在车企能够支持建设换电站情况下,成为车主的优先选择。
换电具有极强的品牌增值效应。换电虽然存在品牌间不一致、资产归属问题的壁垒,但在单一品牌内,可以极强提升用户体验、增加用户粘性。蔚来客户的高认同感,与高质量的换电服务密不可分。反观大型车企如特斯拉、大众等,为了发展电动车大力发展自有充电桩业务,同样是有充电服务促进终端销售的目的。未来电动化趋势继续推进,旗下充换电设施的服务加成,将成为汽车品牌竞争的另一个重要领域。
我们认为换电模式能够有效降低购车成本、提高动力补充效率、提升品牌粘性,但仍存在技术及产品不统一、运营盈利困难等问题,蔚来推出的BaaS租用电池模式,打开了换电模式的一个新方向,使得电池使用方式更加灵活,对于用车年限低于6年的用户,提供了更为经济的使用方案。
今年以来,国家电网为代表的国有电网企业、宁德时代为代表的的动力电池企业进入充换电市场,以及行业标准化、规范化趋势加快,说明新能源车换电模式风口来临,未来前景可期。我们看好动力电池产业链受益于换电对电池用量需求的增长,推荐动力电池龙头宁德时代、负极材料领先企业璞泰来、湿法隔膜龙头恩捷股份。
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