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图注:2017-2018年我国纯电动乘用车续航里程平均数及中位数
是否要走这条更难的路?
目前,多元化的技术路线格局已经形成。磷酸铁电池供应500公里以下,NCM523供应500-700公里续航车型,700公里以上的高镍811是唯一的选择。
统计数据显示,去年宁德时代整体装机量为33GWh,占据了中国动力电池装机量的半壁江山。其中811占比12%;今年前七个月,宁德时代的装机量近11.2 GWh,811占比16%。
包括宝马、广汽、吉利、几何、小鹏在内的主流纯电动汽车生产企业的500及以上续航里程车型都搭载了宁德时代的811电池。而且将于10月开始批量生产的大众MEB平台车型也将采用811方案,宝马应用此技术的车型正向欧洲出口样品。
但811并非今年动力电池行业唯一的高光。
比亚迪推出的刀片电池通过结构重组,将磷酸铁锂的体积能量密度提升了50%;吉利几何C搭载宁德时代183Wh/Kg的5系高能量密度电池包,通过电池管理系统等诸多创新实现了550公里的超长续航。
似乎高电量、高续航不必依赖材料技术突破——这样“费时费力“的方法也能实现,是否可以就此选择这条比较简单的道路去走?
中国车企在燃油车领域的追赶已有先验。在完成了造型、匹配乃至发动机研发等一系列整车、部件乃至零件层面的技术攻关之后,中国车企开始艰难追赶百年跨国车企在动能、摩擦、震动等基础学科层面的领先技术优势。
动力电池领域的技术竞争格局也正在复制这一过程。
目前,SK创新已经在中国常州的合资电池公司量产了镍含量80%的高镍电池,同时已准备好生产镍钴锰比例为9/0.5/0.5的电池;LG化学明年将向通用提供包含90%镍的NCMA(镍钴锰铝)电池;更勿论松下为特斯拉提供的高镍电池方案将钴含量降低到了5%以下。
高镍低钴甚至无钴的技术路线在国际上已渐成共识,但这也意味着各家动力电池企业需要在材料化学这样的“根技术“领域展开全面竞争。
与燃油车时代不同的是,这次我们与国际一流水平之间没有百年的”时差“,甚至中国头部动力电池还很有可能成为全球技术领航者。
高镍技术路线代表的811电池目前尚未完全成熟,从技术突破到市场应用都将是一条艰难的道路。但也正因如此,811电池将是影响中国动力电池和新能源汽车产业地位与发展的关键战略制高点,是不好走却一定要走的一条路。
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曾被贴上“电动化掉队”标签的大众,突然放出个大招。近日,大众汽车正式公布了其未来几年在电动汽车领域的重要发展战略——在ID.1以及SSP平台面世前的过渡期内,继续沿用现有MEB平台。但在明年“MEBPlus”平台面世后,其所有电动车型将逐步迁移到这个升级版平台,并全面采用成本更低的磷酸铁锂电池。
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北极星储能网获悉,此前,中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年3月国内动力电池数据中,我国动力电池装车量56.6GWh,环比增长62.3%,同比增长61.8%。其中三元电池装车量10.0GWh,占总装车量17.7%,环比增长55.2%,同比下降11.6%;磷酸铁锂电池装车量46.6GWh,占总装车量82.3%,环比增长63.9%,同比
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钴镍铜等电池金属供应及价格震荡,产业链影响几何?电池金属供应及价格震荡,正在引发新一轮的市场担忧。刚果(金)的钴出口禁令、印尼的镍矿政策收紧、美国铜关税预期等事件接连冲击市场,不仅会推高电池制造成本,也或影响企业重新审视技术路径与供应链布局。从目前情况来看,钴与镍仍处供应过剩、库
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