圆桌对话：新基建下的充电桩建设和盈利模式探讨

北极星电力网于 2020年 11 月 3-4 日在无锡举办“聚力当下，桩点未来“为主题的“2020 新基建充电桩发展论坛”。北极星电力网全程直播》》》。

在圆桌对话环节，中国充电联盟综合部主任张帆作为主持人，与清华四川能源互联网研究院新能源汽车储能研究所首席战略官与副所长李立理、无锡新能源商会新能源汽车与充电业务专委会主任过品涛、蔚来汽车充电桩技术经理朱跃、科大智能总经理何刚就充换电市场热门话题就行了交流。

文字实录：

张帆：大家好！我是今天圆桌对话的主持人，中国电动汽车充电基础设施促进联盟 综合部主任 张帆。参与今天圆桌对话的嘉宾有：

清华四川能源互联网研究院新能源汽车、储能研究所首席战略官与副所长 李立理；

无锡新能源商会新能源汽车与充电业务专委会主任、无锡市政公用新能源科技有限公 司执行董事、总经理 过品涛；

上海蔚来汽车有限公司 充电桩技术经理 朱跃；

科大智能(合肥)科技有限公司 总经理 何刚；

张帆：掌声欢迎以上几位嘉宾到台上落座，接下来请各位先分别就自己从事的工作领域，来谈谈关于充电桩市场投资和关键技术发展的几个话题。

今年新基建成为了经济增长的一个支点，撬动了几大产业链的投资建设，其中就包含充电桩市场。首先问问新基建领域技术如何更好助力充电桩行业发展？先从无锡新能源商会新能源汽车与充电业务专委会主任 过品涛 过主任谈一下您的看法。

过品涛：其实新基建，新能源汽车充电运营行业来讲，技术无时无刻在对我们提供帮助，也解决了很多问题，也同时本身运营上面也自己在创造技术。当时2015年决定投资做城市充电布局时候，我很担心这个厂站车辆停放次序怎么管理，新能源汽车如何找到充电站这个很困难，但是做着做着我们发现，随着技术发展不要我们考虑，现成技术都已经有了，有兄弟单位、兄弟行业同时在研究这些类似的技术，我们可以整合、融合，技术无时无刻促进这个行业发展，同时在线下整合了自己的生态，线下运维技术，也就是这样一个互相触动的关系。

张帆：我认为新基建，相关技术，它可能不是一个独立的应用，可能跟充电设施行业是一个深度融合，包括5G，大数据，包括物联网是一个融合的发展。新基建是一个整体，而不是说单独一个行业，它自己就能够发展非常好，再次感谢过主任给我们的分享。

刚刚我们提到充电桩市场投资，前不久国家电网毛伟明调研充电桩建设和车联网互动平台，提出了一系列工作要求，其中包含，要建成全国统一的智慧车联网平台，那我想问问咱们李所长，您怎么看待充电桩和电网的关系的？

李立理：充电桩跟电网关系，我觉得整个充电桩市场其实是一个高度开放和高度竞争的市场，其中电网企业进来比较早，尤其是2015年之前，主要电网企业承担保障作用。后期过程中，电网企业总体来说在产业发展初期，跟社会资本还是起到一个比较互补的作用。

现在整个在市场化条件比较好的一些地区，能够通过市场竞争，然后通过市场方式去解决这个行业问题的地方，基本上民营企业都有了。在市场还不能够有效解决的，比方说高速公路快充网络，包括城乡充电网络，包括中小城市充电设施，目前来看能够有一些基础设施支撑，客观上来说我觉得电网企业在这方面还是发挥了对产业保障的作用。

后期，我觉得这个情况也不是一个特别可持续的模式，因为产业初期这种需要量比较少的时候，电网企业做的还可以，发挥央企一个责任，到了后期，整个需要加强全行业保障的时候，比方说十四五，三四线城市肯定要加快新能源汽车推广，充电设施在初期肯定也有一个保障阶段，会有一个利用率逐步上升阶段，整个十四五阶段改变一下，不应该再由电网企业主动承担，最好政府对保障性充电设施，比如说物流体系可能也很难说简单的，通过一两个专用站解决，对于超前，保障性设施能不能更好纳入到政府的规划和政府一些专项财政支持，而不是说由一两个央企发挥责任主动背这个，央企也是企业，一旦规模大，真的要整个全行业去提升这个保障能力，建议还是由政府统筹制定一个规划，对这种保障设施给予一些专门补贴，让社会设施也能够参与保障类建设。

这几年民营企业这方面能力也都锻炼起来，政府一个合理规划，我相信十四五期间的保障类设施，除了电网企业作为央企发挥重要的责任之外，争取有一些规划和政策层面设计，让更多民营企业也能够参与到行业保障设施一个建设当中来，这是我的一个看法。

主持人：李博士提到电网，还有中央企业承担一些社会责任。电力投入、充电设施投资，以前可以纳入到输配电价当中来，应该是去年已经从输配电价当中取消掉。这其实也确实给电网企业造成很大的压力，包括经营方面的压力，只投入没有收入这条路走不通的。

车网互动技术，所谓的V2G技术应该初具规模化，就电动汽车储能的功能，我想请问李博士，关于车网互动中储能价值如何体现？

李立理：这块今天上午国网电动车公司做了比较好的发言，电网企业是很重要的一个力量，真正要推动V2G发展，现在追重要还是跨部委之间一个协调，车网互动这个事情从名字来看涉及到车和网，整车企业来讲，整个能源体系不能给他一个明确的交易和变现通道的话，它也没有积极性开发具备这个功能车，这个毕竟对整车成本还是会带来一定增加，这两个事情可能还是需要能源行业，要先行一步，但是又不能等到能源行业，现在能源电力行业有一个观点，对于电动汽车来说只是储能一类，以后还有各种资源都可以参与电网互动，是不是应该有一个统一的电网互动，或者接入一个市场机制，这个是大家一种看法。

我们现在感觉这个事情还是由两头共同发挥作用，如果电动汽车车网互动走的快一点，最好让它先成一个样板，成熟之后其他资源都可以接入了。一个靠国家政策顶层设计，第二个靠市场示范，包括地方政府试点推动，把这个事情能够更快往前推，我们个人角度，电动汽车因为它的互动效益和它实现的模式相对比较简单，单车价值量比较大，这块我们觉得可能会走的比较靠前，这块我们希望储能价值，最好能够在电动汽车这个地方能发展起来，它发展起来以后我们一些集中式储能电站也能够更好找准自己定位，这两个东西还是有一定的竞争关系。

我们觉得十四五期间还是需要一个显著的加强，能够把包括标准体系、整个政策机制建立能够更加的协调起来。

张帆：李博士观点总结一下，相关领域玩一玩跨界，互相融合，互相发展，然后互相再等一等，感谢李博士。

张帆：过去几年，从用户角度，大家之前一直吐槽充电速度慢，影响日常作息，所以“长续航”和“快充技术”成为市场主流，今年政府部门多次明确鼓励企业研发探索换电模式，截至目前已有多家车企布局建设换电站，将换电模式推向一个高潮。但是在换电过程中大家又担心自己的“新电池”被换成了质量状况欠佳的“旧电池”，我想听听一直做换电技术的蔚来汽车的朱总，您是怎么看待充电和换电技术路线之争的？

朱跃：对蔚来来说可充，可换，可升级是我们围绕补能定义的。最终都是要服务于用户，如何能够提升用户补能体验，节省时间，在不同场景下面提供不同解决方案，其实是我们围绕加电思考最多一件事情。

确实有一些新买车用户有这方面担心，只要客户有第一次换电以后，这个事情不会成为他的困扰。我们不仅仅是对换电电池进行一个充电操作，在换电体系过程中做很多安全方面的电池性能，电池安全的，以及更多维度一些检测，确保每一块从换电体系里面流出电池都是符合用户的驾驶体验的。

主持人：其实说了这么多发展规划方面的问题，市场前景非常广阔，但是业内都说充电运营企业盈利难是目前阻碍行业发展的一大难题，所以就大家最关心的”充电桩建设和“新”盈利模式”探讨，先问问科大智能(合肥)科技有限公司 总经理 何刚，您怎么看待这个问题？科大的盈利模式是怎样的？

何刚：就我们公司自己来说的话，我们也在服务众多客户当中，也服务了不少运营商类型客户。运营商盈利和我们自己盈利分开来探讨，我们自己主要定位成设备的研发生产和销售，我们这个盈利模式肯定就是设备本身盈利的，具体到运营商这块来说，我觉得可能有的事情是交给市场，有的事情交给政府。

针对高速服务站，现在来讲这个肯定是要交给政府和国企，电网公司可能会承担这个责任担当，这个地方盈利应该来讲现在相对来讲比较难的，高速服务区平时大家不怎么用，到了节假日有些人去充电，一般来讲充电的使用率比较低。剩下有一部分是交给市场的，就我个人，我们公司去做充电业务，我们从2015年做到现在，2016年卖了一些充电桩给到运营商，在当时，他对于怎么引流，设备到底接入哪些平台还不是太有概念，那时候做的运营商确实它的盈利是存在困难的，给到我们付款也是有一些困难的。

最近我们接触运营商情况有所变化，特别是在南方，比如说广东地区一些运营商。比如说广州深圳电动车保有量还是可以，特别是运营车辆保有量。我们的客户里面，运营商这块客户主要做什么呢？做运营车辆的充电，并且配合一个不错的选址，以及我想好要靠什么样通道引流，我们客户告诉我们，可能三年他在一个不错的选址上就能回本。我看待充电运营商，以后是什么样一个趋势呢？充电运营商会向着小型运营商越来越多，但是，平台会越来越集中，比如说我是一个小老板，我觉得在哪一块建一个充电站，我要想好靠什么引流，接入小局充电平台，还是接入国家电网平台，还是两个平台都接入能够引流？我觉得随着车子保有量，特别是运营车辆保有量上升，赋以车辆接入引流平台，3-4年能够回本。

我们做换电的时候做过一些思考，哪怕是设备厂家，整个生态，要能够完成闭环，这个模式才能够行的通。抛开像蔚来汽车这块定位比较高端个人车主不谈，这个需要进一步探讨。我们认为，至少在运营车辆，出租车这个地方，我们去做换电模式是能够盈利的，怎么盈利呢？比如说现在联合一些主机厂，一块去推，怎么推这个事情呢？到地方，一个城市整个跟市政府谈，把城市所有运营车辆全部还成我这个车同时赋以200个换电站，或者300个换电站。运营车辆是充电电量或者换电电量有保障，最后真正运行下来结果跟测算结果，它的差距一定不大。

我觉得现在盈利来讲，并不是像前几年那么困难一个难题，大家想着去投资，主要把这些点想明白了，我在哪建、怎么引流等等，我测算一下多长时间收回成本，同时当地有一定车辆保有量，我重点觉得做运营车辆。

主持人：说的是北京出租车大概这么一个形势，应该看到未来3-5年之内北京出租车基本上用这种方式，通过换电模式解决了问题。

现场提问：刚才何总谈了，主要通过网约车收回相关建电站成本，对于蔚来来说，一直是国内企业秉承着第一位为客户服务的理念，蔚来建了很多充电站，怎么收回成本的？

朱跃：我们充电厂站有两种类型，一种是自建，以保障桩为主，还有最近服务。还有一些是小型人来进行投资建的，我们负责整个厂站引流、运营，还有厂站日常维护保养等等一系列，全生命周期的服务。

我们引流主要依赖于加电APP，现在在纯电新能源车主当中渗透率非常高的，可以做很多引流和活动，包括蔚来车主在蔚来APP上流量，这些加在一起足以支撑我们投资人在有限期限内，3年左右时间收回这个成本，甚至有一些运营比较好的厂站可以做到盈利的。

张帆：我帮蔚来说两句，蔚来一个换电站五块电池，上周国网开会时候，10月1日期间一个站换了40块电池，量挺大。其实换电通过电量盈利比较难，但是现在蔚来推出来这种电池金融方案，我们用户实际上不用去买整车，不用买电池，电池租赁使用情况下，可以从侧面辅助，或者是供养换电站，换电站对电池进行服务，我相信换电作为乘用车来势随机性比较高，单独只是通过共享充电桩比较，我觉得横向比较意义不是特别大，更多要从整个生态系统里面其全面比较换电的投资，包括移动充电车，包括超级快充站。通过优质体验服务，能够拉动汽车销量，多卖一辆车这个钱就回来了。

朱跃：作为新能源纯电品牌来说，良好服务体验其实是我们主打的，无论车本身，还是车以外的充电，还有整个售后服务等等，我们都是围绕着用户体验来承载的。