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王小博首先对当前国内不同地区的供氢和用氢的情况,以及氢能未来的开发利用趋势,发表了自己的看法:从国内不同区域来看,东北、华北和西北区域的用氢特点相对一致。煤化工副产氢丰富,这三个地区也是中国可再生能源价格最便宜的地方;供氢最难是珠三角,由于广东的电价最,未来氢也是最贵的。未来和液氢接收站的联合布置会是珠三角的机会,随着海上风电进一步发展也可以提供绿氢,但至少也有等到十四五中后期;长三角地区的供氢要比珠三角地区好一点,长三角地区石化工业发达,尤其是丙烷脱氢的项目会多一些,比如在浙江,丙烷脱氢项目多了之后,副产氢的供应会比较充足。
回到燃料电池话题,魏长河认为,现阶段首个问题是燃料电池系统价格过高,以供给冬奥会这批车为例,按照奥组委相应的技术指标和质保的要求,仅燃料电池系统和氢系统的价格占了整车成本的76%,裸车才占了22%。FCEV要推广,燃料电池系统的价格必须降下来。
第二个问题是燃料电池系统不稳定,尤其是寿命。一些企业对外宣传寿命超过1万小时甚至2万小时,实际在车上的使用都很难达到预期。
第三个问题是效率,在不同工况下效率相差非常大,导致整车在不同工况下根本达不到宣称的效率,从而影响整车的续航里程。
福田汽车对效率的要求是,根据场景决定车型,而车型对产品有不同效率的要求。以城市客车为例,现在基本要求是整体效率要过52%。
虽然现阶段燃料电池整体表现还差强人意,但魏长河也对近几年来的进步表示了肯定:燃料电池系统在控制和能量管理方面比以前已经有了很大的进步。
王光圣针对燃料电池性能指标和价格也谈了自己的看法:到2025年,燃料电池系统的价格达到2000元/kW,是值得期待的价格,国内燃料电池系统及配套供应商是有解决问题能力的。
那么,电堆如何降本?张弛谈到了对于燃料电池电堆降本的看法:“系统与电堆的价格是由市场能接受的价格推算出来的,如果接受不了的话就没办法做下去。”张弛表示,电堆降本不是单纯地从燃料电池企业的角度来看,而是由客户最终能接受的价格来决定,电堆肯定是系统降本的核心部分。
戴威则强调了做好电堆产品与降成本同步进行的重要性:“现阶段电堆产品在一致性、可靠性、环境适应性等方面还需要不断努力和改进。解决这些问题需要考虑不同的应用场景,把产品性能和成本达成一定的平衡。电堆厂能做的就是不断提升性能,降低成本。”
叶思宇从膜电极企业的角度谈到了对降本提效的看法:“FCEV要商业化,目前的成本确实太高了,如果说系统明年要达到4000/kW,电堆要达到2500/kW,我们按膜电极占电堆60%的成本来计算,做到匹配电堆的降本要求应该是没有问题的。核心材料在全产业链占有举足轻重的作用,材料的降本肯定会持续进行。”
陈雪松则对本次圆桌对话进行了总结。在他看来,燃料电池汽车实现商业化,关键需要解决功率、效率和成本三个核心的关键问题。从技术开发来说,是需要全行业协同去解决的。“必须有长期的投入,逐步地去研究,不断验证,才能做到。”
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地方政府在2022年发布了大量的氢能规划。截至目前,在全国有二十余省发布了省级氢能规划中,2025年燃料电池汽车推广量远高于国家设定的目标。但目前来看,国内燃料电池应用市场增长有限,参与玩家却越来越多。为拓展市场份额,2022年企业纷纷走出本地“舒适圈”,提前进行跨区域的布局。据氢云链统计,
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近日,工信部发布2022年第11批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,其中25款燃料电池发动机功率超过100千瓦,占比达到67%;17款燃料电池发动机功率超过120千瓦,占比达到45%。业内人士认为,燃料电池具有发电效率高、续航里程长等特点,“双碳”目标下,我国氢能及燃料电池产业迎来巨大发展机遇。目前
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北极星氢能网获悉,9月30日,工信部正式公告了第361批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。由于本次未增发批次,因此上榜的企业和产品数量较少。本次公示的新产品中,申报的燃料电池产品共5户企业5个型号,从车企来看,厦门金龙、中联重科、程力重工、东风汽车、中原总机各上榜一款,其中程力重工首次
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瑞典电池与燃料电池系统开发商Echandia公司和日本东芝公司(Toshiba)达成一项协议,将共同开发大功率燃料电池技术,以进一步推动海事领域的电气化。据了解,双方合作的目标是为船舶燃料电池方案开发市场,侧重于极端重型应用,并且Echandia公司希望能将典型燃料电池的寿命延长至少2倍。东芝公司相关负
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