双碳目标下的汽车产业碳排放管理展望及建议

作为实现我国双碳目标的市场化机制，全国碳排放权交易已经正式启动，首笔交易大幅溢价，但相比欧美，我国碳交易价格明显偏低，有较大上行空间。碳配额将成为继原材料、能源、劳动力、土地、设备之后的又一要素成本，成为影响企业发展战略的重要指标。

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根据规划，首先纳入碳排放权交易的是全国2225家电力生产企业，未来将逐步扩大覆盖范围，十四五时期，全国碳排放权交易将扩展到石化、化工、建材、钢铁、有色金属、造纸和民航七大行业。我国在八大省市已经开展了碳排放权的交易试点，北京和湖北还针对汽车企业碳排放管理做了初步尝试，积累了部分经验。一定时期内（未来3-5年）汽车及交通行业不会纳入全国碳排放权交易管理。

欧盟计划将交通行业纳入EU-ETS（欧洲碳排放权交易体系），以通过市场化机制实现2050年的碳中和目标。在我国的碳排放清单中，汽车行业（含行驶过程的碳排放）碳排放占比约7.5%，这个比例并不低，为实现我国全社会的碳中和目标，长期看，交通行业纳入碳排放权交易体系是必要的。

我国当前实施的双积分要求属于鼓励推广低碳产品的政策措施，但是并没有考虑到全生命周期碳排放，要实现碳达峰和碳中和目标，建立全产业链碳足迹和碳管理是未来的政策趋势。在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中就曾指出，完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，有效承接财政补贴政策，研究建立与碳交易市场衔接机制。也就是说，未来，双积分管理与碳交易会建立衔接机制，共同作为汽车行业碳达峰、碳中和的政策措施。

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中国碳排放权交易7月16日正式启动，首笔碳交易大幅溢价成交

7月16日，全国碳排放权交易在上海环境能源交易所正式启动。碳配额开盘价为48元/吨。9点30分，首笔全国碳交易撮合成功，价格为每吨52.78元，总共成交16万吨，交易额为790万元。

在国内，52.78元/吨的成交价较当日开盘价48元/吨涨幅高达9.95%，接近涨停。在全国统一碳交易市场运行的情况下，我国八大地方碳交易市场仍在运行，按照地方交易所的公开数据，较当天8个试点交易所的平均价格34.22元／吨高出54.24%，全国碳排放权交易价格大幅提升。

与国际上主要的碳交易市场成交价相比，我国碳排放权交易价格仍明显偏低。全球最大的碳交易市场欧盟碳交易价格已经超过50欧元/吨，很显然，作为全球最大的碳排放国，我国的碳交易价格有很大的上行空间。

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碳排放权是生产企业的新增要素成本，成为影响企业发展战略的重要指标

一般来讲，我国生产企业要素成本主要包括原材料、能源、劳动力、土地、设备等，在我国“双碳目标”下，碳排放权也将成为各类生产企业的要素成本，暨碳排放权即生产权，碳排放权成本价格形成机制主要依赖我国碳排放权交易市场。碳排放权纳入企业要素成本后，对企业盈利会产生重大影响。

借此可以举一个例子，未启动碳排放权交易前：某发电企业2020年营业收入956亿元，实现净利润30.4亿元，净利率3.2%。

启动碳排放权交易后，该企业当年需购买1000万吨碳排放权，每吨按50元计，因购买碳配额花费5亿元，则企业净利润由30.4亿元减至25.4亿元，致使当年该企业净利润降幅16.4%，同时净利率也大幅降至仅有2.7%。如果未来碳排放权交易价格继续上涨，对企业盈利影响会更大。对于生产企业来讲，减碳效果将直观体现在企业经营指标报表，成为企业的关键要素成本，进而影响企业的发展战略。

作为应对措施，该企业加大了可再生能源发电的投入力度，清洁能源发电装机占比由27%提升至29%，企业发展战略和重心也因此发生重大变化。

仍以该企业为例，2020年资本性支出共132.58亿元，其中用于风电、光伏业务的资本性支出分别为76.81亿元（占比57.93%）和32.36亿元（占比24.41%），用于可再生能源的资本性支出合计占比超过80%。企业的发展重心已经完全转向可再生能源电力，用于降低碳排放。

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我国已在试点省市探索汽车及交通领域碳排放管理

2003年美国芝加哥气候交易所建立全球第一个碳交易平台，2020年，全球共运行21个交易体系，EU-ETS是最大的交易市场，交易额占全球87%。2020年，全球碳市场交易量达103亿吨。在建立全国统一的碳排放权交易市场之前，我国有8个碳交易试点省市，截至2020年末，累计成交3.4亿吨二氧化碳，覆盖钢铁，电力，水泥等20多个行业的近3000家企业，相比于发达经济体，存在成交量小、流动性不足及交易价格低三大问题。

我国8个试点碳排放权交易省市中，北京、湖北针对汽车企业开展碳排放权管理，北京市还探索鼓励私家车停驶，车主可获取碳配额及相适应现金红包奖励。

北京市根据二氧化碳排放量确定碳排放权管理企业。《北京市碳排放权交易管理办法（试行）》指出:本市行政区域内的固定设施和移动设施年二氧化碳直接排放与间接排放总量5000吨（含）以上，且在中国境内注册的企业、事业单位、国家机关及其他单位纳入碳排放权管理。

北京市纳入碳排放权管理的汽车及交通运输企业

《湖北省2019年度碳排放权配额分配方案》,将汽车企业纳入碳排放权配额管理：综合能耗1万吨标准煤以上的工业企业，纳入碳排放权管理的汽车企业有东风本田汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司武汉分公司、风神襄阳汽车有限公司、东风雷诺汽车有限公司、东风汽车有限公司(十堰地区)共五家。

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汽车及交通行业何时纳入碳排放权交易

根据规划，首先纳入碳排放权交易的是全国2225家电力生产企业，未来将逐步扩大覆盖范围，十四五时期，全国碳排放权交易将扩展到石化、化工、建材、钢铁、有色金属、造纸和民航七大行业。一定时期内（未来3-5年）汽车及交通行业不会纳入全国碳排放权交易管理。

这样安排的原因是多方面的。首先，在生产制造环节，汽车行业碳排放量很小，很多先进的制造企业通过绿电及其它可再生能源的使用，很容易减碳，比如华晨宝马的生产工厂预计2021年就会达到碳中和；其次，汽车及道路交通行业碳交易体系没有建立，顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等方面都有待完善。实际上，交通行业纳入碳排放权交易在国际经验上有经验可循，美国加州碳排放权交易市场将交通碳排放配额纳入交易机制当中，加州碳市场通过给燃油经销商分配配额来实现区域内的碳定价覆盖和交通碳排放权交易。欧盟也计划将交通行业纳入EU-ETS（欧洲碳排放权交易体系），以通过市场化机制实现2050年的碳中和目标。在我国的碳排放清单中，汽车行业（含行驶过程的碳排放）碳排放占比约7.5%，这个比例并不低，为实现我国全社会的碳中和目标，交通行业纳入碳排放权交易体系是非常有必要的。

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现行双积分政策与碳排放管理的关系，将建立衔接机制

我国当前实施的双积分要求属于鼓励推广低碳产品的政策措施，但是并没有考虑到全生命周期碳排放，要实现碳达峰和碳中和目标，建立全产业链碳足迹和碳管理是未来的政策趋势。在《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》中就曾指出，完善企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，有效承接财政补贴政策，研究建立与碳交易市场衔接机制。也就是说，未来，双积分管理与碳交易会建立衔接机制，共同作为汽车行业碳达峰、碳中和的政策措施。

双积分与我国当前正在运行的碳交易市场之间存在沟壑，二者直接建立某种关系或者说相互替代都需要深入且复杂的研究和论证工作。当前双积分与碳交易的机制设计、交易标的物、定额分配方式，交易方式存在本质差异（下表）。双积分交易与碳交易要想直接关联或者衔接，会是个长期的过程。

表 双积分交易与碳排放交易的差别

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碳壁垒、碳关税将纳入新的国际贸易准则

在《巴黎协定》框架下，各签约国均需设定碳达峰、碳中和目标，绿色发展成为全球共识，货物贸易将增加碳关税的制度设计，成为国际贸易新的变量准则，改变国际贸易格局。2020年1月15日，欧盟通过了《欧洲绿色协议》，提出欧盟的碳减排目标，到2050年实现碳中和。这一绿色发展战略提出，要在欧盟区域内实施“碳关税”的新税收制度，也是为了避免因大力减缓气候变化而导致欧盟企业面临不公平价格竞争。今年3月10日，欧洲议会在全体会议上投票通过了“碳边境调节机制（CBAM）”议案，对欧盟进口的部分商品征收碳税，预计将从2023年起开始实行。这意味着，碳税机制已经成为欧盟新的法律，将进入实施阶段。美国同样也在考虑碳税制度，根据美国贸易代表办公室发布的议程，拜登政府正在考虑征收“碳边境税”或“边境调节税”，旨在提高美国认为应对气候变化负责国家产品的进口关税。建立“碳关税”制度正在成为部分国家在气候问题下新的规则博弈。

对中国而言，“碳关税”体系将显著影响中国的进出口贸易，在国际贸易中，中国是“碳排放”的净输出国。数据显示，中国2018年出口产品隐含二氧化碳排放15.3亿吨，进口货物隐含二氧化碳排放5.42亿吨，对外贸易隐含二氧化碳净出口约9.88亿吨。可见，未来碳关税将对我国外贸产生重大影响。对于汽车产业来讲，尤其是部分高碳排放的零部件产品，比如汽车轮胎、汽车内饰件、铸件等外贸出口会受到碳壁垒的不利影响。相比之下，低碳产品会更具优势。

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汽车企业如何应对双碳目标

时下，碳达峰、碳中和成为热词，也是汽车企业关注的焦点，部分汽车企业发布的全新战略来应对双碳目标（下表）。不得不说，有些企业战略目标有些不合实际，显示出企业应对双碳目标的浮躁和焦虑。

表 主流汽车企业/集团应对双碳目标战略/举措

资料来源：以上根据各车企公开资料综合整理

汽车企业应对双碳目标，有以下三点建议供参考。

一是持续关注相关的政策进展。碳达峰、碳中和是个长期目标，不可一蹴而就，相关领域减排要求及政策制度均在研究制订中。目前，我国正围绕碳达峰、碳中和目标制定汽车产业实施路线图，强化整车集成技术创新，推动电动化与网联化、智能化并行发展，同时通过制定配套法律法规、完善回收利用体系、发布相关标准等，推动新能源汽车动力电池回收利用。

二是基于全产业链梳理本企业碳足迹。在供应链、生产、销售、售后、报废回收等全过程研究本企业碳排放，并根据各产业链特点，制订减碳策略和规划。

三是加大低碳产品供给。核心就是加大电动化转型，以满足当前双积分考核要求作为核心诉求。借此特别强调下，低碳产品应考虑LCA下的碳排放总量，即应该核算产品车辆周期、燃料周期的总碳排放量。由于当前我国电力生产结构中，可再生能源电力（绿电）占比仅不足30%，碳排放量高的火电仍居于主流（煤电占比49.07%），因此纯电动汽车在燃料使用周期的碳排放量仍占较大比例，未来大规模使用绿电，将会大幅降低BEV的LCA碳排放。李新波，高级工程师，中汽中心学科带头人，中汽咨询领域专家，研究领域为宏观经济及政策趋势。主持和负责完成了10余项政府和企业委托课题研究，具有丰富的宏观经济洞察与政策研判经验。