政策压力来袭动力电池将迎“碳考”-北极星储能网

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数据显示，今年1-8月我国新能源汽车产销预计均超过170万辆，同比增长两倍，新能源汽车在新销售车型中的渗透率超过10%。“一个产业在向上发展过程中，如果渗透率达到了10%，就意味着已经突破临界点，来到了从量变向质变的转变，”长安新能源汽车科技有限公司副总经理周安健认为，就今年的市场情况来看，即便在缺芯（芯片）少电（动力电池）的情况下，今年中国市场新能源汽车销量仍有望突破230万辆。

日前，国家科学技术部高新技术司副司长续超前在第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，全球主要发达经济体和国家相继提出碳达峰、碳中和发展愿景，对碳排放大户——汽车的要求进一步严苛。欧洲持续加码碳排放政策，今年公布的计划提出到2030年汽车二氧化碳排放较2021年将减少55%，如果不发展新能源汽车，全球汽车产业将很难达到各国碳达峰、碳中和的目标。

值得注意的是，发展新能源汽车并非没有碳排放压力。而且这一压力正在向上游传导，包括动力电池，锂电池材料、资源等等环节也将迎来巨大压力和变革。

全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记/董事长徐和谊认为，随着新能源汽车的加快普及，汽车全生命周期的碳排放来源正从传统燃油车的使用阶段为主，向新能源汽车的生产阶段为主进行转移。

据业内人士介绍，传统燃油车尾气排放是碳排放的关键环节，但纯电动汽车就不一样，最大的碳排放环节在生产制造端，“上游资源开采、加工以及电池的生产都是一个高耗电的产业，对于电动汽车，我们更应该关注生产环节的减排。”

麦肯锡报告显示，预计到2025年电动汽车整个产业链中生产阶段的碳排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%；到2040年这一比例将达到85%左右。由此可见，加快电动汽车产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是动力电池的生产过程。

国家工业和信息化部副部长辛国斌表示，国家“碳达峰碳中和”目标对汽车产业发展提出新的要求，将会带来广泛而深刻的产业系统性变革，需要全产业链共同努力，统筹推进低碳工业、低碳产品、低碳交通、低碳能源协同发展。他还透露，目前工信部正组织行业机构编制发布汽车产业低碳发展的技术路线图。

据悉，国家发改委牵头目前正在组织开展碳达峰、碳中和工作，负责制定顶层设计方案，正在会同有关部门，抓紧制定完善碳达峰、碳中和“1+N”政策体系。

从国际层面来看，随着全球碳中和目标推进，发达经济体可能会对未达到碳排放标准的产品服务或者投资设置障碍，包括碳边境的调节机制、碳关税、碳配额购买、碳足迹等。今年以来，欧盟等经济体正在积极推进电池碳排放法规，相关法规可能会成为企业进入国际市场的重要壁垒。

据悉，《欧洲电池与废电池法规》将于明年年初发布，其中对电池的碳排放、碳足迹设置了具体要求。吉利汽车研究院试验中心主任、资深总工程师张晓东表示，电池是新能源汽车的重要部分，《欧洲电池与废电池法规》的发布对新能源汽车发展影响较大，包含电池的全生命周期和价值链，具体而言对耐久性、循环利用、电池回收、信息公开、碳足迹、梯次利用、尽职调查等项目进行了规定，“可以看到，从资源的采矿加工一直到废弃电池的处置与回收，全生命周期各环节都提出了相应的要求。”

张晓东认为，《欧洲电池与废电池法规》中对电池碳足迹的要求将会形成新的壁垒，“该法规实施对象包括在欧盟地区生产销售的所有电池，并设置了具体时间节点，无法满足要求的电池将无法在这些市场销售和使用。”

据悉，《欧洲电池与废电池法规》要求，自2024年7月1日起电池必须声明碳足迹，2026年1月1日起必须按碳强度对产品进行标记，即启用碳标签制度；2027年7月1日将出台碳足迹限值，超过限值的产品将不予进入欧盟市场。

此外，在回收利用端，欧盟还分别就2025年、2030年电池再循环利用效率设置了最低限值，意在通过提升循环材料的使用率来降低产品的碳排放。

事实上，无论是为了满足中国政府承诺的“双碳目标”，还是为了将产品顺利出口到国外市场，国内的下游车企都必需要及时启动产业链整体碳管理进程。

徐和谊透露，目前已经有整车企业表示，未来将不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的电池供应商，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求而生产零部件的企业，意在促使供应链企业向低碳化转型。

东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风透露，公司正与头部电池企业、能源企业共同搭建电池科技管理平台，共同构建绿色生态管理系统。“减排不能只靠整车企业，零部件企业数量远远超过整车企业，在减排中具有不可替代的作用。”竺延风认为，要加强产业链的联动与协同，减少全产业链的碳排放。

竺延风表示，要立足于全产业生态，加强碳足迹管理，降低汽车全生命周期碳排放。在使用阶段之外，综合考虑汽车整个生命周期的碳足迹，其中包括所用原材料的生命周期、零部件制造、整车装配和销售以及报废、回收和拆解过程等。

据了解，目前包括宁德时代、LG新能源、远景动力、亿纬锂能、孚能科技、蜂巢能源、中航锂电、国轩高科等电池企业都已经开始着力电池生产制造过程中的碳减排工作。同时，为构建电池“碳足迹”，电池企业也连同上游材料、资源、设备企业共同推动各环节碳产生和排放的数据监控。

结合汽车、电池本身及其他产业碳管理路径来看，实现电池产业链的碳中和有以下几个路径可参考：

一是加强技术创新，从产业链各环节用技术去驱动。从长远趋势来看，动力电池产业链实现碳中和是趋势，也是提高企业自身竞争力的重要途径。对于企业而言，减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺，在供应链中从电池的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入挖掘潜力，减少碳排放。

其次是加快发展循环经济，提高关键材料的回收利用率。大力发展循环经济，着力提升能源利用效率和再生资源利用水平，是推动实现碳达峰碳中和的重要途径之一。以废旧动力电池为例，综合利用其中的锂、镍、钴、铜等资源，可以做到每千瓦时0.19吨的减碳效果，因此加强关键材料的再生利用，是助力全产业链深度脱碳的基础保障。

再者就是加强政策引导，完善汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括动力电池、正负极材料、电解液、隔膜、铜箔等环节全生命周期碳排放的标准体系。

原标题：政策压力来袭动力电池将迎“碳考”

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