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近日,多地陆续公布2025年加氢站建设目标。11月底印发的《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划(2021—2025年)》指出,2025年前力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆,力争建成并投运加氢站74座。12月7日发布的《郑州市“十四五”现代能源体系规划》指出,到2025年,建成加氢站40座,新建充换电站600座,新建充电桩2.5万个,建设省级市场化运行充电服务平台。
在我国加氢站数量已是全球第一的背景下,各地纷纷提出的加氢站建设新目标能否如期实现?后续运营还存在什么问题?记者对此进行了调查。
投资大盈利难
“虽然受益于巨大的市场体量和政策支持,我国加氢站数量已成为全球第一,但其建设实际上仍处于起步阶段。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示。
华北电力大学能源动力与机械工程学院教授程永攀表示,近期,各地公布了不少2025年氢能目标及远景规划。这些规划大多由政府主导推进,以地方政府财政支出为主,集中于公共交通领域。不过,未来三年想实现各地提出的目标,意味着地方政府将面临巨大的资金压力。“氢能配套设施投资高,短期之内难以实现盈利。”
上海氢枫能源技术有限公司董事长助理兼CFO曹俊表示,从企业生产能力来看,各地的加氢站建设数量目标不是问题,但背后的建设管理、后续运维才是真正的挑战。
运营管理办法缺位
“当前,地方政府对氢能行业十分支持,多地发布了相应的氢能发展政策规划,但从全局来看,尚未有明确的关于加氢站的整体运营管理办法。”曹俊表示,部门之间尚未就加氢站建设形成统筹,这意味着,企业要跟建设局、规划部门、国土部门等确定单项的规划与建设。
据透露,在建站前期,存在着加氢站审批困难、办证思路不清晰、项目难落地等问题;后期则面临着难以保障加氢站的长期稳定运行的困境,这也是加氢站项目推进难的根源所在。
“亟需政府尽快出台标准的、由国家牵头的统一的管理办法,促进市场的快速发展。”曹俊表示。
程永攀表示,从加氢站的后续运营来看,氢的来源仍是难题。目前,一方面,制氢基地建设审批要求高,难以形成规模化制氢效应。另一方面,煤制氢、天然气制氢、甲醇制氢、工业副产氢、水电解制氢等不同渠道的氢气难以保证质量的一致性。而氢气运输采用20兆帕鱼雷车,运力受限,并不适合远距离运输,难以保障氢气的稳定供应。
注重数量也要注重质量
“未来,要保障加氢站氢气来源,可采用城市管网方式输送,降低氢气运输成本。加氢站核心部件成本高,压塑机、高压阀门、氢气管路、安全保护装置投资高。鉴于此,可大力发展多种储氢方式,例如,低压高密度固态储氢、化学储氢等,减少加氢站高压气态储氢方式和配套设备投入。”程永攀表示。
林伯强认为,各方面应提前布局。“在发展绿色能源的大趋势下,氢能将成为西北的风电、光伏运送到各用能地的重要载体。可将大量便宜的弃风弃光制成氢,储藏、运输、使用。政府应加大支持力度,拿出像做风电光伏的决心进行补贴,加大技术投入、研发投入。此外,还可将上游的风电光伏规模做大,以此形成对制氢的倒逼机制。当有大量风电光伏用不完、送不出去时,制氢就具有了现实的市场意义。”
“事实上,近年建设的200多个加氢站,有不少都是示范性质的,设备技术要求较为宽松,容易出现劣币驱逐良币的现象,会导致某些运行效率更好、产品性能更强的设备淹没在价格战中。”曹俊表示,“我们希望,未来在国内以及全球加氢站建设的过程中,不仅有对数量的要求,更要关注加氢站的整体质量,尤其是健康运行的稳定性效率。”
据内部人士向记者透露,目前已有部分国企对供货单位或设备开始进行考核,后续将逐渐取消部分设备性能较差的供应商的供应资格。
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