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为改变“上游吃肉、下游吃土”的局面,国内一众头部整车企业纷纷拿出真金白银“下场”造电池。
10月27日,广汽集团控股的广汽埃安新能源汽车股份有限公司(以下简称“广汽埃安”)宣布因湃电池科技有限公司正式注册成立。该公司注册资本为10亿元,由广汽埃安控股,总投资为109亿元。
(来源:微信公众号“能源评论•首席能源观” 作者:刘长江)
资料显示,该公司已同意旗下参股公司建设电池生产基地项目,量产极速充电动力电池的电芯、模组以及电池管理系统,项目总投资为36.9亿元。
此前,蔚来汽车于10月21日在安徽合肥成立了一家公司——蔚来电池科技(安徽)有限公司(以下简称“蔚来电池科技”)。启信宝数据显示,蔚来电池科技注册资本为20亿元,由蔚来控股有限公司100%控股,李斌担任董事长一职。据悉,蔚来汽车面向大众市场推出的新车正在研发中,预计在2024年下半年推出,产品价格介于20万元至30万元,将搭载自己生产的电池,同时支持高压快充技术。
7月21日,2022世界动力电池大会在四川宜宾拉开序幕。包括广汽集团、吉利集团、长安汽车、蔚来汽车等行业龙头企业,都针对目前动力电池价格过高的问题发表了意见。广汽集团董事长曾庆洪公开吐槽:“现在不是在给宁德时代打工吗?”这引起市场热议,一向低调的奇瑞汽车董事长尹同跃,还专门发朋友圈声援。
事实上,头部整车企业不愿给宁德时代“打工”,宣布亲自“下场”造电池,其节流意愿之强烈可见一斑。
手上有矿,心中不慌
整车企业向上游布局,业内早有预期。
广汽埃安的财报显示,2019~2021年,其分别录得亏损6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元,三年累计亏损26.98亿元。今年一季度,受电池等核心原材料涨价影响,广汽集团毛利率承压,环比下降了4.15个百分点。
值得注意的是,广汽集团不仅布局动力电池环节,近期更与千亿锂矿巨头赣锋锂业联手,向产业链源头延伸,意图垂直整合锂电产业链。
类似的企业还有蔚来汽车。11月10日,蔚来汽车发布第三季度财报。1~10月蔚来累计销量为92493台,同比增长32%。但今年年初,蔚来汽车制定了15万辆的年度销售目标,目前距离目标还差将近6万辆。
据了解,从目前形势来看,蔚来汽车这项销售计划大概率要落空。蔚来汽车位于安徽的两座工厂的生产受到新冠肺炎情影响。“毛利率在今年受到电池价格的挑战,碳酸锂价格创新高,(当前)电池的价格并非供应短缺的价格,我认为锂的价格应该下降。碳酸锂单价每下降10万元,毛利率会提升2%;目前碳酸锂单价在60万元左右,如果能下降到40万元,我们能涨4个点毛利率。”李斌称。
实际上,今年6月份,在蔚来汽车第一季度财报发布电话会议上,李斌便声称,已组建超400人的电池相关团队,将在2024年推出800伏高压平台电池包,并将小规模投产磷酸锰铁锂电池。近日传出消息,蔚来汽车还在自研4680电池,计划明年小规模投产。
近两年以来,随着整车企业通过自研自建以及与动力电池企业合资合作,积极布局动力电池产业已成为一股趋势。
诸如宝马、奔驰、大众、通用、丰田这些海外整车企业,以及吉利、广汽、东风、奇瑞等自主品牌车企,目前均已经形成了自建+合作方式布局动力电池产业。
自建还是合作,仍是个问题
有专家表示,电池是关乎新能源汽车生产成本的重要因素,整车企业要谋求长远发展,自研电池是必然趋势,但是否“下场”直接造电池,还要视自身情况而定。
比亚迪和长城汽车称得上中国自主汽车品牌中的翘楚,在新能源汽车动力电池领域,它们却有着不同的发展路径。
据了解,比亚迪旗下的弗迪电池有限公司(原比亚迪第二事业部),不仅能够满足自身的产品需求,还能外供给其他厂商。弗迪电池成立于1998年,从事二次充电电池业务二十余年,掌握了电池全产业链核心业务,拥有国内外3900多项专利。
今年,比亚迪更是在电池领域一路高歌猛进,和宁德时代形成有力的竞争。数据显示,比亚迪7月新能源汽车动力电池及储能电池装机量约为7.287吉瓦时,1~7月累计装机量约为41.329吉瓦时。作为对比,去年7月份比亚迪的电池装机量为2.777吉瓦时,即今年7月同比大增162.41%;去年1~7月比亚迪的电池装机量为12.707吉瓦时,即今年1~7月同比大增225.25%。
长城汽车与蜂巢能源科技有限公司(以下简称“蜂巢能源”)则走了另外一条道路。2018年10月27日,长城汽车发布公告,拟将全资子公司蜂巢能源100%的股份转让给保定市瑞茂企业管理咨询有限公司,转让价格约7.9亿元。转让原因是:节约成本、集中资源发展核心主业、提升盈利能力,同时实现蜂巢能源市场运营,提高其产品竞争力。总之就是要专注动力电池研发、试验、制造、组装、销售“一条龙”服务。
以电池系统为中心的蜂巢能源,如今已瞄准未来5年进入全球动力电池供应商第二梯队、向第一梯队进军的目标。来自第三方市场调研机构SNE Research的数据显示,2021年,蜂巢能源动力电池装车量同比增长超过430%,以1%的市场占有率进入全球前十。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据表明,今年7月,蜂巢能源以2.44%的装车量占比位居国内动力电池企业第六。
天风证券认为,整车企业布局动力电池领域有五方面优势:一是动力电池技术已趋于成熟,整车企业深耕该领域具备后发优势;二是背靠整车企业,动力电池出货量有保障;三是整车企业对新能源汽车的理解更深,车端需求可直接传递至电池端,在适配度和品质管理方面能够形成产业链闭环;四是新技术、新工艺和新设备可以快速应用;五是动力电池和汽车底盘同步开发,整车品质和技术先进性更强。
也有专业人士指出,动力电池产业链的布局是一个大工程,非常复杂,不仅需要耗费大量的人力和财力,还要耗费大量的时间。短期来看,整车企业不宜与电池厂商形成正面竞争,选择与电池厂商合作或成立合资公司或是最佳选择。
从企业角度,过度的垂直整合也会带来企业经营和资本效率的下降,专业化分工的优势同样不容忽视,在这方面,特斯拉的策略似乎可资借鉴——初期先与松下电池合作,等到销量有了一定规模,再寻觅性价比更高的合作伙伴,同时与松下电池展开议价博弈,等到自身经验积累到一定程度,时机成熟时再“试水”电池制造,从而不断提升自身技术硬实力和产业链话语权。
电池原料价格疯涨,难言轻松
在新能源汽车的繁华盛景之下,有整车企业表示,动力电池已占到整车40%~60%的成本,电池成本高企让其头疼不已。
据了解,动力电池主要由正极材料、负极材料、电解液和隔膜四部分构成。其中,正极材料主要由碳酸锂和前驱体材料构成,在成本中占比最高。贵金属镍、钴、锰等价格波动直接影响三元材料,铁矿石价格则影响磷酸铁锂材料。
今年以来,国内已上演多轮电池涨价潮。电池级碳酸锂已从2021年年初的5.3万元/吨,大幅上涨到当下的近60万元/吨,暴涨超10倍。
据有关人士透露,目前该公司四季度产销情况符合预期,无生产安排方面的调整,对明年市场需求预期乐观,但随后,无锡电子盘碳酸锂锂价指数单日收盘暴跌超7%时,这场关于碳酸锂价格的拉锯战已无声打响。
在11月9日举行的2022中国汽车论坛上,比亚迪执行副总裁廉玉波表示,目前新能源汽车的发展面临一系列机遇和挑战:全市场竞争更加激烈,需要深度挖掘用户需求,产品从“一家一车”向“一人一车”转变;用户的高续航、智能化要求持续提高,企业需要融合创新满足复杂需求;技术迭代加快,创新窗口期越来越短;产业链整体风险抵抗能力不足,碳酸锂等价格波动带来很大影响。
业内人士认为,不论是磷酸铁锂电池、三元锂电池这两种市场在售的主流电池,还是石墨烯电池、固态电池这类新型电池,锂材料都是必需品。自2020年以来,多种电池原材料,包括锂材料出现的涨价现象,让整车企业压力倍增。
“动力电池企业实施原料价格联动机制,通过提高电池价格,将成本压力转移到下游整车厂。动力电池价格不断上涨,令产业链利益分配不均,过度压缩了下游整车企业利润空间。为应对压力,整车企业纷纷布局电池产业,提升自己在产业链中的话语权。”一位资深行业分析师表示。
乘联会秘书长崔东树认为:“未来,‘整车为王’是必然趋势,对新能源汽车企业而言,产业链控制能力非常重要,特别是电池制造,必须掌控在自己的手上。”
也有专家表示,即便是在电池原料价格暴涨的当下,整车企业直接涉足电池制造短期看也不一定非常划算。来自咨询机构麦肯锡的研究指出,综合考虑资产规模、技术路线、研发成本和供应链安全等因素,整车企业自产电池具备经济性的规模门槛是至少50万辆新能源汽车或15吉瓦时电池产能。
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