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据了解,动力电池主要由正极材料、负极材料、电解液和隔膜四部分构成。其中,正极材料主要由碳酸锂和前驱体材料构成,在成本中占比最高。贵金属镍、钴、锰等价格波动直接影响三元材料,铁矿石价格则影响磷酸铁锂材料。
今年以来,国内已上演多轮电池涨价潮。电池级碳酸锂已从2021年年初的5.3万元/吨,大幅上涨到当下的近60万元/吨,暴涨超10倍。
据有关人士透露,目前该公司四季度产销情况符合预期,无生产安排方面的调整,对明年市场需求预期乐观,但随后,无锡电子盘碳酸锂锂价指数单日收盘暴跌超7%时,这场关于碳酸锂价格的拉锯战已无声打响。
在11月9日举行的2022中国汽车论坛上,比亚迪执行副总裁廉玉波表示,目前新能源汽车的发展面临一系列机遇和挑战:全市场竞争更加激烈,需要深度挖掘用户需求,产品从“一家一车”向“一人一车”转变;用户的高续航、智能化要求持续提高,企业需要融合创新满足复杂需求;技术迭代加快,创新窗口期越来越短;产业链整体风险抵抗能力不足,碳酸锂等价格波动带来很大影响。
业内人士认为,不论是磷酸铁锂电池、三元锂电池这两种市场在售的主流电池,还是石墨烯电池、固态电池这类新型电池,锂材料都是必需品。自2020年以来,多种电池原材料,包括锂材料出现的涨价现象,让整车企业压力倍增。
“动力电池企业实施原料价格联动机制,通过提高电池价格,将成本压力转移到下游整车厂。动力电池价格不断上涨,令产业链利益分配不均,过度压缩了下游整车企业利润空间。为应对压力,整车企业纷纷布局电池产业,提升自己在产业链中的话语权。”一位资深行业分析师表示。
乘联会秘书长崔东树认为:“未来,‘整车为王’是必然趋势,对新能源汽车企业而言,产业链控制能力非常重要,特别是电池制造,必须掌控在自己的手上。”
也有专家表示,即便是在电池原料价格暴涨的当下,整车企业直接涉足电池制造短期看也不一定非常划算。来自咨询机构麦肯锡的研究指出,综合考虑资产规模、技术路线、研发成本和供应链安全等因素,整车企业自产电池具备经济性的规模门槛是至少50万辆新能源汽车或15吉瓦时电池产能。
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