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随着新能源汽车市场快速扩大,2022年动力电池市场呈井喷式发展。中国汽车动力电池产业创新联盟近日发布的数据显示,2022年国内动力电池装车总量达到294.6吉瓦时,同比增长90.7%。宁德时代、比亚迪和中创新航三家企业稳居装车量前三,并持续扩大领先优势。可以看出,当前动力电池头部企业市场份额较为稳定,集中度趋势愈发明显。
产销量翻倍增长
除了装机量同比增长超九成,2022年我国动力电池的产销量也实现了大幅增长。数据显示,2022年我国动力电池累计产量545.9吉瓦时,同比增长148.5%。动力电池累计销量达465.5吉瓦时,同比增长150.3%。
从技术路线来看,相比三元锂电池,磷酸铁锂电池展现出了更为强劲的增长势头。产量上,2022年我国三元电池累计产量212.5吉瓦时,占总产量38.9%,累计同比增长126.4%;磷酸铁锂电池累计产量332.4吉瓦时,占总产量60.9%,累计同比增长165.1%。装车量上,三元电池累计装车量110.4吉瓦时,占总装车量37.5%,累计同比增长48.6%;磷酸铁锂电池累计装车量183.8吉瓦时,占总装车量62.4%,累计同比增长130.2%。
据了解,2018-2020年期间国内磷酸铁锂电池的装车量均低于三元电池,2021年,磷酸铁锂电池以51%的占有率实现逆袭,此后便持续保持领先。2022年12月,磷酸铁锂电池以68.3%的市占率再创单月历史新高。
记者了解到,磷酸铁锂电池装车量实现反超,本质上是因其综合性价比高于三元锂电池。当前价格更便宜、安全性更高的磷酸铁锂已逐渐成为新能源车企的首选方案,三元锂电池市场份额暂时难以实现反超。
不过,伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受记者采访时提到,磷酸铁锂电池“回春”并不意味着三元锂电池已经逐渐失宠。“这是一个动态的变化,只能说就两种电池目前的成本来看,磷酸铁锂电池暂时胜出。对电动汽车而言,无论选择哪种电池,都要求高能量密度、长循环寿命、低成本、高安全性。随着技术进步,未来还会出现其它技术路线的动力电池。”
头部格局趋于稳定
企业层面,中国汽车动力电池产业创新联盟还公布了去年1-12月国内动力电池企业装车量TOP15。其中,宁德时代装车量142.02吉瓦时,市占率为48.2%,仍以断层式优势夺得第一名;比亚迪电池装车量69.10吉瓦时,市占率为23.45%,位居第二;中创新航、国轩高科、欣旺达分别以 6.53%、4.52%、2.62%的市占率位居第三、四、五位。
整体来看,去年全年我国新能源汽车市场共计57家动力电池企业实现装车配套,较2021年同期减少1家。其中前10家瓜分了近95%的市场份额,而其余47家电池企业仅争夺余下的5%。“现在动力电池场竞争格局逐步向头部集中,龙头壁垒仍让后进者难以超越。宁德时代打造了比较封闭的供应链,短时间内其他企业很难做到。”一位业内专家向记者表示,“现在国内排名前二的企业总共占据近70%-80%的市场份额,后续中小型企业如果产品需求量小,研发成本和生产成本又高,差距可能越拉越大。”
值得注意的是,2022年宁德时代与比亚迪两者合计市占率依然稳定在70%左右,这也意味着动力电池行业头部格局基本趋于稳定。另外分别来看,去年宁德时代市场份额较2021年减少了3.90个百分点,略有下降;而比亚迪提升了7.25个百分点,比亚迪追赶“宁王”的势头正劲。
拉响产能过剩警报
总体来看,2022年动力电池数据增长势头显著。值得注意的是,2022年全年动力电池产量与装车量之间存在183.3吉瓦时的差额,若这部分电池全部为库存电池产品,那么库存电池就达到了全年动力电池总装车量的62%左右。相比之下,2018-2021年,国内动力电池产量与装车量差额分别为13.58吉瓦时、23.17吉瓦时、19.75吉瓦时、65.19吉瓦时,由此引发业界对于产能过剩风险的担忧。
据了解,电池库存量增加受企业开足马力超前生产所致,由于新能源汽车行业持续火爆,动力电池需求攀升,企业提前备货,使得库存水平再度提高。2022年,业内扩产消息接连不断,其中二线厂商为抢产市场份额,投产势头最为强劲。据不完全统计,2022年至今,动力及储能电池开工项目达44个,总产能规划超1.2太瓦时,规划投资超4300亿元,动力电池竣工投产的项目也达到16个。与前几年相比,还出现了多个项目基地同时动工的现象。
“现在动力电池过剩其实已经很严重了。新能源汽车目前的增长势态大概还能维持两年至3年,2025年、2026年左右可能会到瓶颈期,转向存量市场,相当于动力电池也会失去部分增量。”汽车行业资深专家邵元骏认为。
受访人士普遍认为,我国动力电池已经存在高端产能不足、低端产能过剩的问题。对此企业产能布局与规划需要基于下游客户需求进行安排,同时企业还需回归冷静,警惕盲目扩产、投资过热所带来产能过剩问题。
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