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排产数据的低迷一方面受到去年12月底动力电池产业链冲量影响,2024开年锂电企业备货热情欠佳;另一方面则与动力电池产业链一季度的传统淡季有关。
影响今年开年排产情况的还有基于2023年一季度排产过高导致的清库存和价格战问题,锂电企业在今年一季度的排产表现上显然更为谨慎。
不过从个别头部电池企业3月的排产指引来看,复苏态势十分强劲,甚至出现环比2月排产上升70-80%的增长。这也意味着,部分电池企业的产能利用率有望达到70%以上。
对比2023年同期,锂电企业一季度的产能利用率一路下行,截至4月份部分企业产能利用率已跌破40%,直到2023年5月甚至6月,才出现排产、订单的转暖回升。在产能利用率上,即便是宁德时代到2023年三季度产能利用率才回升至70%左右。
相比之下,2024年开年锂电企业从低位的产能利用率回升更为迅速,这也有望带动2024年动力电池产业链中下游由淡转旺的趋势加快。
电池出货或再迎新高
自去年以来,经过扩产节奏、库存水平、采购策略等全方位的调整,锂电产业全产业链已逐渐恢复健康水平,尤其是行业已扭转仅仅关注“量”级的产能扩张,转变到了对电芯产品的提质增效。
作为全年出货的重要指引,一季度动力电池产业链的市场表现“兜底”了全年出货的下限。
此前多位产业界领袖在高工锂电年会上表示,2024年下半年后从电池到材料,将接连迎来市场的周期拐点。
在价格方面,中上游让利于下游,加快新能源汽车渗透率提升。
市场数据显示,2024年1月动力电池电芯均价下跌4-7%,在电池企业进一步压缩材料和制造成本情况下,今年动力电池电芯的价格有望进一步下探。
近期,以比亚迪为代表的新能源汽车企业率先打响降价第一枪,其推出的秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版起售价格降至7.98万元。包括五菱、长安、哪吒等车企均已跟进,宣布多款车型降价。
5-15万元的价格区间作为国内乘用车的核心市场,也是燃油车占比最高的领域,此次以比亚迪秦PLUS为代表的插混电车价格杀入10万元以内,将新能源汽车的市场边界进一步扩展,油电替换的焦点也从10-20万元区间下探到10万元以下。
随着动力电池产业链市场拐点到来和以价换量的市场策略推进,2024年动力电池出货有望迎来新高。
根据高工产研锂电研究院数据,2024年中国锂电池出货有望达到1089GWh,同比增长23%,中国锂电产业也将正式步入TWh时代。
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