合纵连横，华为抢滩汽车智能化“新大陆”

2023年12月26日，华为智能汽车——问界M9上市。随后，华为终端CEO、智能汽车解决方案董事长余承东在朋友圈高调宣布，上市5天累计卖出近3万台。

据悉，问界M9搭配了六座头等舱座椅、三联屏、巨幕投影、星环散射体等车内硬核科技。在华为鸿蒙座舱的加持下，三联屏搭配后排的智慧屏系统，可实现多人多屏交互。目前，问界M9预订量已近4万台。此外，问界新M7上市84天的交付量已达到30635台，交了大额定金的用户超过10万台。

2023年11月28日，华为在秋季全场景新品发布会上发布了智界S7等新品，余承东也在会上正式宣告，华为智能汽车解决方案事业部（以下简称“车BU”）将走向独立运营。

而在两天前的11月26日，长安汽车发布公告，表示与华为签署了《投资合作备忘录》。根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及其关联方将有意投资该公司，持股不超过40%，并与华为共同支持该公司的未来发展。

除了长安，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，余承东还在现场喊话“老大哥”一汽集团，希望拥有像一汽集团这样有实力的伙伴。受此影响，当天汽车整车板块尾盘拉升，一汽集团旗下的两家上市公司一汽解放、一汽富维双双涨停，北汽蓝谷逼近涨停，江淮汽车、赛力斯等跟涨。

通过合纵连横的方式，华为正试图将更多的国内外车企巨头拉入合资公司，一度拖累华为业绩表现的华为车BU正以新能源车企“话事人”的形象出现在台前。

以智能汽车解决方案扭转“唯一亏损业务”

市场反响如此之大的华为车BU是如何诞生并做大的？

自2019年被美国制裁后，华为的营收就以每年10%的速度递减，相较制裁之前，2022的营收缩减了近1/3，同时，研发费用激增到了1600亿元。

2019年5月，华为车BU正式成立，属于华为的一级部门。2021年4月，余承东表示，受美国制裁影响，华为手机的供应链已经缺失，唯一能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车，“智能电动汽车的销量虽然没有手机大，但它的单价非常高，价值感也非常强”。

2021年，余承东带领团队进军新能源汽车智能化领域，他曾信心满满地表示：“我的梦想不是路上跑的都是华为的汽车，而是不论品牌，所有的智能汽车里，都有华为的技术。”一年内，华为和赛力斯汽车一同推出了3款新能源车，取名“AITO问界系列”。

随后，华为对于汽车业务的重视程度逐年提升。在2022年的华为年报中，华为的汽车业务与信息通信基础设施业务、云计算业务、数字能源业务、终端业务并称为华为的五大支柱产业。

华为车BU成立四年半，总共投入数百亿元资金，孵化出“智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云和智能车载光”五大产品线。但余承东坦言，目前车BU是华为唯一亏损的业务。

困境之中若要破局，扩容车企“朋友圈”成为一条可选之路。

2022年，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》一文中称，华为车BU不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

由此，华为在以下两方面持续发力：一是不断升级智选车模式，如日前发布的智界S7，以及正式发布的鸿蒙智能汽车技术生态联盟——鸿蒙智行，这是华为智选车升级的重要举措。二是将车BU业务剥离出去，引入更多友商。

当前，我们正处在“软件定义汽车”的时代，软件将改变汽车的设计、工艺、生产和运维方式，未来产品可以随时在赛博空间迭代优化。

目前，整个汽车行业都在向智能化转型。不同于传统汽车，智能汽车通过全新的软件技术，能够为车主创造丰富的可感知价值和更安逸的驾驶体验。全球范围内，整车厂、零部件厂商以及科技公司如谷歌、苹果、百度等纷纷投入智能汽车的研发，智能汽车正在快速抢占汽车市场。

近日，工业和信息化部等四部门发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，允许具备3级（有条件自动驾驶）和4级（高度自动驾驶）驾驶自动化功能的汽车在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。

东方证券认为，以上文件的发布，将有效解决法律层面对L3或L4级高阶智能驾驶的法理障碍，相关企业的高级别自动驾驶产品也将加速落地。

当下，智能化已经成为汽车产品市场竞争的关键。

近期，特斯拉已开始向员工推出全自动驾驶FSD Version 12的更新版本，据悉，FSD Version 12代表了特斯拉自动驾驶技术的重大飞跃。马斯克将其描述为“端到端人工智能”，采用“视觉输入、控制输出”的方法，就像人类大脑一样，强调了特斯拉在其汽车上复制人类决策能力的雄心。FSD Version 12的推出成为特斯拉在人工智能和自动驾驶领域的一个关键节点，表明其已经开始依赖神经网络和人工智能进行的完全自动驾驶。

华为与长安等汽车集团的合纵连横，是否在比拼特斯拉并不确定，但可以预见的是，华为将通过建立汽车生态联盟的方式，带动国内新能源汽车的强强联合和华丽蜕变。

以合作模式代替直接造车

一直以来，华为内部存在“造车派”和“不造车派”之争。不过近期，华为汽车业务的发展模式逐渐明朗。

目前，声称不造车的华为与汽车企业之间的合作模式有三种。一种是零部件供应模式，即华为提供标准化模块。一种是解决方案模式（HI模式），即华为提供全栈集成解决方案。还有一种是智选车模式，即华为提供创新的生态汽车合作模式。

行业分析人士认为，目前华为坚持“不造车”的主要原因如下：首先，汽车业的产业链非常广，要想成为汽车领域的头部公司，必须拥有自己主导的工厂，例如大型厂房、多条生产线、研发设备、原材料、物流、4S店等，这需要巨额资本的投入，与华为的长期战略定位不符。其次，华为被美国列入实体清单后，当务之急是解决生存问题，打造充足、稳健的现金流，而不是贸然拓展其他业务板块。最后，行业内卷激烈，头部企业竞争难度大，要做自己擅长的领域。这些让华为最终还是选择了稳健的打法。

2023年3月31日，任正非在公司内部签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，并且不允许在整车宣传和车辆外观上出现“华为”或“HUAWEI”的标识，文件期限为5年。

有分析人士认为，虽然表示“不造车”，但华为近年来却在不断扩大汽车领域的“朋友圈”，这显示出华为在汽车领域的野心或许更大。

据悉，华为将目前的汽车战略定义为：以信息与通信技术赋能汽车产业智能化。目前华为智能汽车解决方案独立品牌HI包括1个全新的计算与通信架构、5大智能系统，以及激光雷达、增强现实抬头显示（AR-HUD）等全套的智能化部件，这些将用以打造“传感器－芯片－操作系统－算法与开发应用－云服务”的生态化布局。

不过，华为的HI模式业务发展也遇到不少阻力。过去，与华为进行HI模式合作的厂商有三家，分别是北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔，现在只剩下长安阿维塔。

当前，由于受美国制裁，欧美日等国家与地区的车企很难选择华为作为主力智能化供应商。同时，很多中国传统车企也担心失去核心竞争力而拒绝与华为合作。

上汽集团董事长陈虹曾表示，“我们不愿意把汽车的灵魂交给第三方公司，我们要自己掌握核心技术。”他还说：“我们不会把自己变成一个装配厂，我们要做一个真正的汽车制造商。”

由此，华为选择深耕“智选车”模式。

余承东表示，鸿蒙智行是目前华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式。

2023年11月底，华为召开智界S7及华为全场景发布会，现场发布了搭载鸿蒙智行的首款轿车智界S7、问界新M7后驱智驾版。“把极致做到了更极致”是智界S7发布会上被反复提及的一句话，华为在智界S7设计过程中注重“在有限的尺寸里做大空间”。据官方介绍，智界S7的轴距为2950毫米，长宽高分别为4971×1963×1461（毫米），整车实现了风阻系数0.203的超低风阻，拥有0.5的超大轮高比，实现了跑车级的运动姿态。更合理的机械布局也带来了更大的座舱空间，舱内X向空间可用率达到88%，优于奔驰E300L、特斯拉Model S和保时捷Taycan等车型。

目前，我国智能网联汽车发展已取得初步成效。数据显示，2022年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量达288万辆，渗透率升至32.4%。预计未来，随着高算力芯片、传感器、车载操作系统等技术的突破，竞争力将进一步提升。