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刚刚过去的CIBF 2025中国深圳电池展上,固态电池成为绝对主角,除了多家参展电池企业展出了多款半/全固态电池产品外,相关产业进程更是成为行业关注焦点。除此之外,固态电池概念在资本市场上的热度也持续攀升。
如此强劲发展势头下,固态电池产业化进程是否能够提前到来?这一点或许从固态电池发展现状中可以窥见。
利好政策频出
近两年,围绕固态电池的相关政策发布密度明显提升,固态电池已被列为国家战略性新兴产业。
2020年10月,国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》首次将固态电池列入行业重点发展对象,并提出加快研发和产业化进程。2023年1月,工信部等六部门发布《关于推动能源电子产业发展的指导意见》,进一步提出加强固态电池标准体系研究,为技术规范奠定基础。
进入2025年,政策对固态电池的支持力度持续加码。2月,工信部等八部门发布的《新型储能制造业高质量发展行动方案》,明确将固态电池纳入重点攻关方向,并提出2027年前打造3-5家全球龙头企业。
4月,工信部发布的《2025年汽车标准化工作要点》和《2025 年工业和信息化标准工作要点》,均将固态电池置于重要位置,分别提出加快全固态电池标准研制、推动技术规范体系构建,以及健全全固态电池标准体系;
5月,中国汽车工程学会最新发布了《全固态电池判定方法》团体标准,首次明确全固态电池的定义,要求离子传递必须完全通过固体电解质实现,与混合固液电解质电池形成严格的技术分界。
可以看到,政策端正通过密集出台规划、指导意见及标准体系等,加速构建行业规范,引导整个产业向标准化方向发展。在这种积极、稳定的外部环境下,固态电池的发展进程得以提速。
三大技术路线
当前,固态电池技术发展已形成以硫化物、氧化物、聚合物三类固态电解质为核心的技术路线体系。且基于这三种材料特性差异,各路线在技术成熟度、产业化进程上也不尽相同。
作为主流技术方向,硫化物路线凭借其高离子电导率优势,成为头部企业重点布局领域。代表玩家有宁德时代、比亚迪、国轩高科等企业。其中,宁德时代已成功试制出20Ah的全固态电池样品;比亚迪实验室阶段电芯质量比能量密度达400Wh/kg,体积比能量密度达800Wh/L;国轩高科研发的30Ah “金石电池” 通过了200℃热箱测试,能量密度达350Wh/kg,循环寿命达3000次。
该技术路线通常直接聚焦零电解液全固态电解质研发,技术路径清晰但工艺难度较高。
而氧化物和聚合物路线则被视为补充性技术方向,代表玩家有卫蓝新能源、清陶能源等。其中,卫蓝半固态电池的能量密度达360Wh/kg,循环寿命超2000次;清陶采用“氧化物+聚合物”的复合电解质方案,电池能量密度同样达到360Wh/kg。
该技术路线由于工艺复杂度相对较低,更易实现产业化衔接,存在从半固态、准固态向全固态过渡的特征。
从应用端来看,目前半固态电池进展要稍快一些。新能源车领域,多家车企已实现半固态电池规模化装车;储能领域,浙江龙泉半固态储能电站、国电投海南州光储项目等示范工程相继投运;消费电子领域,vivo等品牌推出搭载半固态电池的手机产品,电池容量提升至6500mAh。相比之下,全固态电池则仍处于中试与预量产阶段。
量产难点
此外,固态电池的应用场景正从新能源汽车、储能系统、消费电子三大传统领域,逐步向低空飞行器、人形机器人等新兴领域延伸,为产业发展开辟了增量空间。然而,尽管技术路线多元化、应用场景持续拓展,但固态电池产业却仍处于技术成熟度爬坡阶段。
一方面,在技术研发层面,固态电池还有诸多技术难点悬而未决,诸如老生常谈的固态电解质自身性能问题、界面相容性问题、电极材料适配性问题等等。
另一方面,即便这些问题得以解决,量产环节的工艺实现、质量控制与成本控制同样存在诸多挑战。真锂研究创始人墨柯指出,固态电池量产绝非研发成果的简单复制,其工程化难度远超传统液态电池。
以全固态电池固固界面为例,当前行业尝试通过施加10MPa高压(相当于汽车轮胎气压的30-50倍)改善界面接触,但这一方案又可能引发电池壳体破裂风险,安全性与工程可行性之间的矛盾亟待突破。
照此分析,则与众多车企给出的2027年量产时间表形成了矛盾。毕竟,假设当前技术瓶颈已全部突破,一款新型电池从技术定型到通过安全认证、完成车规级验证仍需至少24个月周期,理论上最早的落地时间正是2027年。而现实却是,眼下还有很多环节的问题尚未解决。
因此,即便是在固态电池产业“如火如荼”发展下,2027年实现量产上车目标仍存在较高不确定性,而提前实现目标难度则更大。
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