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传统汽车全面优化事半功倍
直至今日,全球每年生产的7000万辆汽车大都是内燃机汽车,传统内燃机的科技创新是节能减排的主流。在全球、在中国,节能与减排已经合而为一。比如涡轮增压和缸内直喷技术(简称FSI),就大大提升了汽油在发动机里的充分燃烧。而双离合变速箱(简称DSG)的发明,使换挡过程的能量损失几乎为零。
今天在全球主流汽车公司,节能减排,已经不光是动力总成技术创新的目标,而是一个复杂的系统工程。包括车身空气动力学、车身轻量化、轮胎摩擦阻力、电器设备智能化和能量管理等多学科构成。
台架试验表明,如果车辆风阻系数减少10%,比如从0.36减小到0.32,每百公里油耗就可节省0.15升;而在畅通无阻的实际驾驶中,每百公里油耗可减少1升或更高。奔驰新一代E级轿跑车凭借0.24的风阻系数成为目前世界上空气动力学最出色的量产汽车。在瑞典哥德堡,为不断降低新车设计的风阻系数,沃尔沃建立的风洞实验室,最新一次技术改造投入就高达2000万欧元。
车体轻量化并非单纯的偷工减料,高强度铝合金正越来越多地替代沉重的钢材。奥迪早在30年前就建立了车身轻量化实验室。应用这项技术的奥迪车可比同级车型轻150公斤以上,在豪华品牌中独占鳌头。
传统汽车动力优化可以收到事半功倍的效果。以中国目前年产1000万辆轿车为例,减少20%的油耗,就意味有200万辆车,是零排放,零污染。
柴油轿车,何以成了欧洲主流
在欧盟,汽车节能减排的一个重要措施是柴油发动机的采用。轿车柴油机的技术研发最执著的当属大众。从1976年吸气式起步,进而涡轮增压、直喷、泵喷嘴到时下的TDI,可谓锲而不舍,其成果十分显著。在油耗方面以2.0排量的宝来为例,汽油机和柴油机百公里平均油耗分别是8.1升和5.1升;在排放方面,柴油机高尔夫轿车从第一代到第四代,氮氢和碳氧化合物下降95%,颗粒物下降93%。在德国沃尔夫斯堡的大众研发中心,我曾见过2002年大众前董事长皮耶希驾驶过的一款“路波”柴油车。0.3升排量,百公里油耗仅0.99升。法国PSA、意大利菲亚特在柴油机研发方面也成就卓著。
新世纪以来,一些跨国公司不断下工夫在中国市场推进柴油车技术,大众为说服中国有关主管部门,组织过专门团队,花费数百万欧元进行推广,雪铁龙等公司也跃跃欲试,却都铩羽而归。有关部门一开始是说石油部门拿不出生产清洁柴油的技术改造的巨额资金;后来又说国产柴油目前已经不够重型卡车、工程机械、农用拖拉机,以及出口的需要,哪能发展柴油轿车;北京等大城市的环保部门也对柴油车充满偏见,成为坚定的否决者。
2004年9月,我在新疆曾经参加过一次“一箱油挑战千里无人区”的活动。这是我见过的推进柴油车最令人信服的一次策划。从古边塞轮台到南疆民丰的高等级公路穿越塔克拉玛干大沙漠,全长500公里,是世界最长的沙漠公路。50辆各种国产轿车,凭借在0公里处加满的一箱汽油或柴油,参加了这次穿越。我至今记得路边那些枯死后仍然千年不倒的胡杨林;记得露宿时沙漠中令人恐怖的绝对寂静。近一半车辆用一箱油跑完了1000公里的赛程。而参加挑战的6辆柴油车,继续跑到1500公里还意犹未尽,来自贵阳的两位出租车司机驾驶捷达SD柴油车,凭借一箱油竟跑了1952公里,百公里油耗仅为2.82升,柴油车对比汽油车表现出的燃油经济性让人刮目相看。
2010年秋,我先后访问沃尔沃和雪铁龙,得知沃尔沃在瑞典销售的柴油轿车与汽油车比例2000年是1∶9,到2009年猛增到9∶1;雪铁龙2009年在欧盟销售的轿车70%是柴油车。可见柴油车在环保和经济性方面受欢迎的程度。
柴油的来源,不但是石油,近年来在欧洲,油菜籽、速生秸秆等也是绿色柴油的新来源。在中国,近来“地沟油”正成为人们餐桌上的梦魇,然而,这些餐桌废弃物,经过处理,恰恰是生物柴油的好原料。
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