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一般来说,电动汽车在正常行驶环境下一次续航里程为100多公里,需要建设大量充电桩、充电站来提供动力。但是,建设充电设施受到各种因素制约。比如建充电桩,需要有较好的停车条件和专用停车位,往往还要涉及车企、小区物业、电网、城市道路规划、通信网络、消防等多个环节的衔接与协调,情况复杂。以北京市为例,数据显示,截至6月,北京申请安装私人充电桩的仅有109人,成功安装自用充电桩的仅8人。
究其原因,主要源自两方面:政策层面缺乏统一规划,产业各方利益难以平衡兼顾。目前,汽车企业提倡的是一车一桩,政府则采取建设公共电桩(站),各地方的建设标准也不统一,基本是各自为战,既造成资源浪费,也降低电动汽车的使用效率。另外,充电设施建设涉及利益因素较多,如电价、设备维护费用、用地成本等,如何使参与的各方利益达到效益平衡点,调动大家的积极性,同样是推动充电设施快速建设与运营的关键环节。
希冀电动汽车尽快飞入寻常百姓家,转变势在必行。从统一规划的角度来看,电动汽车作为一项系统工程,政府层面不妨成立一个专门的机构或者行业组织,在完善政策的前提下,进一步明确责任主体,将电动汽车充电设施建设纳入城乡发展规划和土地用地规划,同时,对充电电价、税收、投融资等具体环节给予支持和优惠,提高建设的效率和质量,避免重复建设以及充电网络布局不合理的情况。这样的模式在国外已经发展比较成熟。法国在国家层面成立了“电动汽车跨部协调委员会”,统一负责协调政府部门关系,指导国内电动汽车推广应用工作。
而对于平衡产业各方的利益,则要在创新商业模式上下功夫。其实,电动汽车完全可以借鉴传统汽车建设加油站的路子,采取市场化运作模式,倡导和吸引国资、民资等各类资本参与充电基础设施建设,加大规模,实现资源互用共享。不久前,北京市宣布,将试水路灯改造成为充电桩,此前困扰电动汽车能源供给的难题有望加速破解。同样,国家电网公司宣布将启动京港澳高速湖北段电动汽车快速充电设施建设,为电动汽车更远距离出行和运营提供了动力保障。可以预见,类似这种商业模式上的创新,最终会带动整个产业的真正崛起。
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