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以北京为例,北京市区内共有38处250个开放的充电站,但公共电动车充电站仅有4处(清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路)。而位于四季青路的3个充电桩中,仅有一个是供乘用车使用的;北京理工大学校内的充电桩虽然对外开放,但只针对北汽的纯电动汽车。
目前市场推广比较好的则是一些汽车企业及机构自己建的半公共充电设施。一些自主品牌的4s店就自建了公共充电桩,宝马和特斯拉与一些商业地产、购物中心等合作,建立公共的充电车位等。但由于标准不统一,这些半公共的充电设施主要还是处在"谁建谁用、谁用谁建"的尴尬局面。
位于北京航天桥的充电站被用作了私人停车场,看不出任何使用痕迹。
通讯协议不一致充电桩与电动车不匹配
充电桩数量稀少。但这不是电动车主"糟心"的唯一问题。电动汽车还面临和充电桩不匹配的问题。有的电动汽车车主会碰到充电桩不适配的问题,这主要是由于通信协议。国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定,但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。因为企业总想保护自己的利益,最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。特斯拉入华后,销售领域一直受限于京沪地区。不过即使在京沪地区,充电问题也让其头痛不已。国家电网人士透露,上海公共充电站与特斯拉不兼容,最终将选择与比亚迪和宝马合作。
在充电接口方面,目前,国际上主要有五套充电桩标准,第一套是由国际电工委员会创立的标准ice标准,其次是由美国汽车工程师协会创立的sae标准,第三套是欧洲汽车工业协会提出的acea标准,第四套是由日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的chademo标准,中国也于2006年推出了自己的标准,发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》。
一位业内人士也私下表示,快充对安全和通信协议要求更高,不像慢充那样一个简单电压电流信号就能解决,需要通讯协议。中国目前采用的通讯协议是canbus,但欧洲采用plc。这样一来,中德双方不仅是快充接口的区别,背后的通讯协议也不一致。如果要进入中国市场,进口车企必须按照中国标准做相关调整。
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