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此外，动力电池的各项性能是相互平衡的，或者说“牵制”的，电池性能的优劣不取决于单个电池的某项特性，而取决于综合性能。从上图中我们可以看出，容量与耐久性、高温性能与低温性能、散热性与绝缘性、容忍性与成本是四组互相“矛盾”的参数。因此，匡德志强调，只有综合考虑电池性能参数与环境之间的关系，才能真正具有应用价值。

“安全性、寿命、成本”是最大瓶颈

我国是一个汽车大国，2014年产销量双双超越2000万辆，然而，却不是一个汽车强国，在传统汽车技术领域如此，在新能源车技术领域亦是如此。我国的新能源车三大核心要素电池、电机、电控系统的技术实力都称不上强，尤其在电池方面主要依赖外购。因此所谓的“弯道超车”一说不免令人觉得盛名之下，其实难副。

我们先来看一组数据，可以对国内外在动力电池发展上的差距有个直观了解。近日，日本知名动力电池公司PEVE官网发布数据称，已经卖出了800万套动力电池，日本混动车占所有汽车销量的40%。相比之下，2014年，我国的新能源车总销量也不到8万辆，这其中又有多少的电池出自中国本土企业?巨大的级差令人细思恐极。那么，我国动力电池技术与国际先进水平的差距在哪?又是在哪些技术上遇到了瓶颈?

匡德志指出，国内动力电池技术的瓶颈在于寿命、安全性和成本。这三点并非完全独立，而是互相关联的。电池寿命指的是循环寿命和搁置寿命，循环寿命的降低主要来自电池成组过程中的一致性问题。循环寿命低将增加电池更换需求，这会大大增加电动车使用成本。而搁置寿命是指电池在静态放置状态下寿命的衰减。在汽车应用中，电池大部分时间处于搁置状态，从实际应用来看，车辆在夏天的高温暴晒状态下，电池的衰减非常明显。

其介绍，在使用镍氢电池，尤其是功率型镍氢电池时，更多地保证电池在较小里程范围使用，可以延长寿命。另外，电池的使用温度对寿命也有影响，温度越高，寿命越短。镍氢电池以35℃为界限，温度每升高10℃，寿命会缩减一半。所以在设计时，加装热管理系统，实现电池温度的管理，保持其在恒温下使用，同样可以延长电池寿命。

与电池寿命和安全性相关的最重要的系统是BMS(电池管理系统)。匡德志强调，BMS是保证电池应用的核心部件。在电池完成一致性生产后，能够确定电池寿命的主要因素在于BMS。目前国内BMS已基本能消除单体以至模块条件下过电压、短路、挤压等情况下的安全隐患，但整包级别的安全性仍没有完全解决，这也是电池技术的瓶颈之一。

匡德志补充，不论是国内还是国外的BMS，均可以由专业的公司进行开发，但是，关于电池内部的控制和对电池特性的识别，必须由电池企业提出自己的需求。因为企业对自己电池的了解是最深的，所以自主开发才能实现对产品的最优控制。这是匡总给国内电池企业的建议，科霸本身也是这么做的。

总结：

与传统汽车的内燃机技术一样，我国在新能源车动力电池领域也需要经历从外购到合作研发，再到自主开发的过程。不论是对于新能源车企，还是动力电池企业来说，追求的目标的不能仅限于产销量，而是从细小元件着手，潜心研发，实现瓶颈突破。

正如匡德志所说，我国虽然在动力电池技术水平上落后于国际，但我们有着广阔的汽车市场作为后盾，这为我们赶超国外先进水平提供了机遇。

原标题：新能源车动力电池发展现状与趋势解析

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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