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在新能源汽车发展初期，由于规模小，电池的问题尚未暴露，但随着去年新能源汽车开始大幅增长之后，动力电池行业逐渐显露各种问题。首先是产能不足。奇瑞汽车董事长尹同跃在一次论坛上接受经济观察报记者采访时“吐槽”，奇瑞电动车的销量主要受制于电池供应。“销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

奇瑞新能源汽车在2014年销量超过一万辆，今年的销量目标是两万辆。这并不是奇瑞一家所面临的问题，包括江淮、上汽等都面临包括电池在内的核心零部件短缺的问题。另一方面，电池大规模生产之后，其质量问题开始接受考验。“国内本土的动力电池以前都是小批量，为客户样车配套。但当新能源汽车市场启动，需要大批量生产的时候，就会有问题。”尹同跃表示。

而出于安全、成本等多方面的考虑，整车厂的目光正逐渐地转移到国外企业身上，特别是日韩企业。“他们的技术更好，更可靠先进，且成本更低。”吉利新能源汽车人士告诉记者。比如此前采用国产电池的北汽新能源已经在新推出的EV200和EV300车型上，开始采用其与韩国SK合作生产的三元锂电池。另外，中国最大的客车生产商宇通的新能源电池供应商也开始选择韩国企业。

“现在国内新能源汽车电池的大单基本上流向了日韩的企业，以LG为例很多企业都与它合作，用它电池的包括上汽、一汽、长安、东风柳汽等多家企业。”威睿电动汽车技术公司一名关注电池行业发展的人士告诉经济观察报记者。

温室里的电池业

尽管国内动力电池产量仅位于韩、日之后，居世界第三，但从企业的技术水平和能力上来看，差距却相当明显。“大部分动力电池生产企业多是从数码产品的电池起家，动力电池和数码锂电池完全是两种技术工艺，与国际先进水平相比，在技术积累和生产制造上都存在较大的差距。”分析人士指出。

天津力神副总裁候小贺曾举例说，三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。与此同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。相对而言，国内还处在较低的生产水平上。

实际上，尽管在国内有近2000家动力电池生产商，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。

对于这种趋势的出现，整车厂的看法是积极的。“我认为外国企业产品的进入是一个好事，倒逼国内电池企业加速技术升级。”江淮汽车[0.32% 资金研报]销售公司副总经理张金汉向记者表示。如上文所述，国产动力电池基本上都供应于国内自主品牌汽车，造成这种现象的原因很大程度上是由于地方保护。“各地地方政府会要求优先甚至只能采购本地电池厂产品。”有知情人士表示。

而在这种情况下，电池企业对技术升级的动力并不大。“现在动力电池供应紧张，产品供不应求，企业技术升级压力不大。”分析人士指出。要应对竞争，技术升级已经不可避免。但需要注意的是，复杂的三元材料对工艺要求更高，且三元锂电池安全性能的提升需要动力电池企业和车企来配合完成，但目前国内鲜有本土动力电池厂和整车厂联手进行研发的案例。

同时，上游材料环节协作的缺失就更为明显。“上游供应商之前互不往来，闭门造车，下游也不合作互动，技术进步很难。”有业内人士指出，“在三元材料时代，要尽快建立供应链之间从研发到产业化的深度协作，才能尽快突破动力电池领域面临的性能瓶颈。”

原标题：“抢食”争夺战再失利国产动力电池告急

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